K-Jetronic – opis
OPIS DZIA£ANIA
Układ Bosch K-Jetronic jest mechanicznym układem wtrysku benzyny, który nie wymaga napędu przez silnik, w którym go zastosowano. Pompa rolkowo-komorowa o napędzie elektrycznym tłoczy paliwo ze zbiornika do układu wtryskowego. Paliwo przepływa najpierw przez zasobnik paliwa, który utrzymuje stałe ciśnienie paliwa po zatrzymaniu silnika, potem przez filtr dokładnego oczyszczania do regulatora składu mieszanki. W regulatorze znajduje się rozdzielacz paliwa, który dozuje dawki paliwa, i regulator ciśnienia paliwa, który utrzymuje stałe ciśnienie w obwodzie zasilania paliwem. Od rozdzielacza paliwa prowadzi przewód zasilający do wtryskiwacza rozruchowego, przewód ciśnienia sterującego do regulatora fazy nagrzewania i przewód powrotu paliwa do zbiornika samochodu (rys.1).
Regulator składu mieszanki zawiera przepływomierz powietrza i rozdzielacz paliwa. Tarcza spiętrzająca, znajdująca się w przepływomierzu powietrza, jest odchylana przez strumieñ powietrza zasysanego przez silnik i działa na tłok sterujący w rozdzielaczu paliwa. Na tłok sterujący z drugiej strony działa hydrauliczne ciśnienie, którego wartość jest określona przez zawory różnicowe. Tłok sterujący jest przesuwany w kierunku pionowym odpowiednio do różnicy działających sił, przy czym jego szczeliny sterujące zwiększają, lub zmniejszają dopływ paliwa do wtryskiwaczy silnika.
Wtryskiwacze, których liczba jest równa liczbie cylindrów, wtryskują dozowane przez tłok sterujący dawki paliwa w pobliżu zaworów do kolektora dolotowego silnika. Ilość paliwa doprowadzana do wtryskiwacza rozruchowego nie jest regulowana przez regulator składu mieszanki. Wtryskiwacz rozruchowy jest sterowany wyłącznikiem termiczno-czasowym i wtryskuje dodatkowe paliwo do układu doprowadzenia powietrza podczas rozruchu zimnego silnika.
Rys.1. Schemat układu Bosch K-Jetronic samochodu BMW 323i
1 – zbiornik paliwa, 2 – pompa paliwa, 3 – zasobnik paliwa, 4 – filtr paliwa, 5 – rozdzielacz paliwa, 6 – regulator ciśnienia zasilania z zaworem zwrotnym, 7 – regulator fazy nagrzewania, 8 – przepływomierz powietrza, 9 – tarcza spiętrzająca, 10 – przepustnica, 11 – wkręt regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego, 12 – zawór powietrza dodatkowego, 13 – wtryskiwacz rozruchowy, 14 – wyłącznik termiczno-czasowy, 15 – wtryskiwacz roboczy
Regulator fazy nagrzewania, wyposażony w ogrzewany elektrycznie element bimetalowy powoduje obniżenie ciśnienia sterującego działającego na górną powierzchnie tłoka sterującego, dzięki czemu silnik w fazie nagrzewania otrzymuje przez ograniczony czas większą dawkę paliwa. Dodatkowa ilość powietrza potrzebna podczas fazy nagrzewania jest regulowana przez zawór suwakowy, który zamyka przewód obejściowy przepustnicy odpowiednio do wzrostu temperatury silnika. Od regulatora ciśnienia i od regulatora fazy nagrzewania prowadzą przewody powrotu paliwa do zbiornika samochodu. Mikrowyłącznik znajdujący się w przepływomierzu powietrza zapobiega tłoczeniu paliwa przez pompę, gdy zapłon jest włączony i silnik nie pracuje. W niektórych odmianach układu wtryskowego Bosch K-Jetronic znajduje się przekaźnik czasowy do wspomagania rozruchu nagrzanego silnika. Przekaźnik ten otwiera i zamyka połączenie wtryskiwacza rozruchowego z masą w zależności od czasu trwania rozruchu, co umożliwia dostarczenie przez wtryskiwacz rozruchowy dodatkowej dawki paliwa potrzebnej do rozruchu nagrzanego silnika.
Pomiar natężenia przepływu powietrza
Natężenie przepływu powietrza jest mierzone z wykorzystaniem zjawiska unoszenia ciał w strumieniu powietrza. Podstawowym elementem prze-pływomierza powietrza jest gardziel, której wysokość konstrukcyjna zmienia się odpowiednio do liczby cylindrów silnika. Przepływomierze powietrza są wykonywane jako dolnossące lub górnossące. Nie ma możliwości wzajemnej zamiany tarcz spiętrzających przepływomierzy z różnych modeli samochodów, mimo podobnej budowy tych tarcz. Prawidłowe doprowadzanie dozowanych dawek paliwa do wtryskiwaczy w zależności od zmierzonej ilości powietrza jest możliwe tylko wtedy, gdy wszystkie połączenia między silnikiem i przepływomierzem powietrza są szczelne.
Zasilanie paliwem
Rozróżnia się obwody zasilania paliwem bezciśnieniowe i znajdujące się pod pewnym nadciśnieniem. Jeśli słup paliwa nad pompa, paliwa wystarcza do wytworzenia niewielkiego ciśnienia wstępnego, to obwód może być bezciśnieniowy. W samochodach z płaskim i leżącym zbiornikiem paliwa zawór umożliwiający dopływ i wypływ powietrza utrzymuje niewielkie nadciśnienie w zbiorniku, aby zapewnić nieprzerwane zasilanie paliwem. Pompa tłoczy więcej paliwa niż zużywa silnik podczas jazdy. Nadmiar paliwa nagrzany (zwiększa swą, objętość) i zawierający pęcherzyki pary jest odprowadzany z powrotem do zbiornika. Wytworzone nadciśnienie paliwa jest likwidowane przy otwieraniu korka wlewu paliwa, czemu towarzyszy charakterystyczny niewielki syk.
Zawory umożliwiające dopływ i wypływ powietrza mogą mieć dwa lub trzy podłączenia. Trzecie podłączenie służy odprowadzaniu paliwa do zbiornika. Zawory powinny być zawsze zamontowane w położeniu pionowym.
Schemat połączeñ elektrycznych
Po włączeniu zapłonu następuje przełączenie przekaźnika I. Przekaźnik II pozostaje w położeniu spoczynkowym i nie ma żadnego połączenia z odbiornikami energii elektrycznej w układzie wtryskowym. Podczas rozruchu silnika tarcza spiętrzająca unosi się nieco w gardzieli przepływomierza powietrza i przerywa połączenie przekaźnika I z masa,. Od zacisku 50 elektromagnetycznego włącznika rozrusznika przez zestyk zwierny w przekaźniku I płynie prąd sterujący do przekaźnika II, który włącza elektryczną pompę paliwa, ogrzewanie regulatora fazy nagrzewania i zaworu powietrza dodatkowego. Równocześnie zostaje włączony wtryskiwacz rozruchowy, który wtryskuje paliwo przez czas regulowany wyłącznikiem termiczno-czasowym. Jeśli silnik zacznie pracować, zostaje utrzymane elektryczne połączenie przekaźnika I z przekaźnikiem II. Jeśli silnik nie zostanie uruchomiony, lub zatrzyma się po rozpoczęciu jazdy/ następuje przerwanie połączenia z przekaźnikiem II i zasilania elektrycznego elementów układu wtryskowego.
SPRAWDZANIE I REGULACJA
Obsługa układu Bosch K-Jetronic sprowadza się do okresowej wymiany filtru paliwa, okresowego sprawdzania i ewentualnej regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego oraz do sprawdzania składu spalin emitowanych na biegu jałowym. W pojazdach wyprodukowanych od października 1976 roku regulacja składu spalin wolno wykonywać tylko w autoryzowanych stacjach obsługi, ponieważ wkręty regulacyjne zgodnie z postanowieniami przepisów są odpowiednio zabezpieczone. Regulacja układu wtryskowego Bosch K-Jetronic może być skuteczna tylko wtedy, gdy jest prawidłowy stan techniczny silnika. Szczególną uwagę należy zwrócić na następujące parametry:
– kąt wyprzedzenia zapłonu zgodnie z zaleceniami producenta silnika,
– równomierne ciśnienie sprężania we wszystkich cylindrach silnika, mieszczące się w zalecanych granicach,
– luz zaworów silnika zgodnie z zaleceniami producenta,
– prawidłowy odstęp elektrod świec zapłonowych.
Poza tym należy zwrócić uwagę na szczelność połączeñ przewodów sztywnych i elastycznych w obwodzie doprowadzenia powietrza do silnika. Każda nieszczelność za przepływomierzem zniekształca pomiar ilości powietrza i powoduje zakłócenia w dozowaniu paliwa. Podczas obsługi układu wtryskowego należy zachować odpowiednią, czystość. Nie wolno zmieniać położenia zabezpieczonych wkrętów regulacyjnych układu wtryskowego, gdyż grozi to niewłaściwym działaniem całego układu.
Narzędzia specjalne
Do sprawdzania i regulacji układu wtryskowego Bosch K-Jetronic są niezbędne następujące narzędzia specjalne firmy Bosch.
1. Przyrząd manometryczny KDEP 1034, służący do
– pomiaru ciśnienia w układzie,
– pomiaru ciśnienia sterującego,
-‘pomiaru czasu utrzymywania ciśnienia (sprawdzanie szczelności).
2. Rożne zestawy przyłączy do podłączania przyrządu manometrycznego.
Uwaga: przyrząd manometryczny KDEP 1034 w 1979 roku zastąpiono przyrządem KJE-P 100. Zastosowany zawór sterujący ma tylko jedną śrubę, co upraszcza zamontowanie i pomiary.
3. Urządzenie probiercze KDJE 7451 do porównawczego pomiaru dawek paliwa poszczególnych wtryskiwaczy.
4. Zestaw osprzętu KDJE-P 200/16/20 do podłączenia urządzenia probierczego w samochodach ze stalowymi przewodami wtryskiwaczy.
5. Przyrząd kontrolny KDJE 7452 lub 681 200 700 do sprawdzania wtryskiwaczy.
6. Zestaw pierścieni prowadzących KDEP 104010/14 do środkowania tarczy spiętrzającej w przepływomierzu powietrza.
7. Klucz nastawny KDEP 1035 do obracania wkręta regulacji mieszanki w przepływomierzu powietrza podczas regulacji składu spalin na biegu jałowym.
Poza tym są potrzebne następujące uniwersalne narzędzia i przyrządy
pomiarowe:
– klucz dynamometryczny (5 do 45 N • m),
– woltomierz,
– omomierz,
– obrotomierz,
– analizator spalin,
– naczynie pomiarowe o pojemności 1,5 dm3,
– ręczna pompa próżniowa.
SPRAWDZANIE I REGULACJA ELEMENTOW UKLADU
Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego
Podłączyć obrotomierz. Uruchomić silnik nagrzany do temperatury normalnej pracy i odczytać prędkość obrotowa, biegu jałowego.
· Właściwa wartość: 950 ą 50 obr/min.
W razie potrzeby wyregulować prędkość obrotowa, biegu jałowego obracając wkręt ,w przewodzie obejściowym przepustnicy.
Wkręcanie wkręta powoduje zmniejszenie prędkości obrotowej, wykręcanie wkręta – zwiększenie prędkości obrotowej biegu jałowego.
Regulacja składu spalin na biegu jałowym
Podłączyć obrotomierz i analizator spalin. Uruchomić silnik nagrzany do temperatury normalnej pracy i odczytać prędkość obrotów oraz skład spalin na biegu jałowym.
· właściwa wartość (wersje bez katalizatora): 1,5 + 0,5% obj. CO.
W razie konieczności wyregulować skład spalin na biegu jałowym obracając wkręt regulacji składu mieszanki przy zachowaniu właściwej prędkości obrotowej biegu jałowego.
Do września 1976 roku otwór montażowy w regulatorze składu mieszanki był zamknięty zaślepką gumową w przypadku górnossących przepływomierzy powietrza i korkiem gumowym w przypadku dolnossacych przepływomierzy powietrza. Od października 1976 roku te otwory zabezpieczono zgodnie z przepisami ECE i regulacją składu spalin na biegu jałowym wolno przeprowadzać tylko w autoryzowanych stacjom obsługi, które otrzymują odpowiednie zaślepki zabezpieczające jako części zamienne. Urzędowe stacje kontroli pojazdów, które prowadzą badania kontrolne umożliwiające dopuszczenie pojazdów do ruchu, są zobowiązane do sprawdzania, czy te zabezpieczenia nie zostały na-ruszone.
Po usunięciu zabezpieczenia śrubę regulacji składu mieszanki obraca się za pomocą klucza regulacyjnego (patrz narzędzia specjalne). Regulacją należy prowadzić każdorazowo, zaczynając od ubogiej mieszanki. Po wyregulowaniu zaleca się otworzyć na chwilę przepustnicę (klucz regulacyjny należy wyjąć, gdyz w przeciwnym razie po wychyleniu tarczy spiętrzającej mogą, nastąpić uszkodzenia mechaniczne) i zaczekać na wynik regulacji. W razie potrzeby powtórzyć czynności regulacyjne. W samochodzie z dolnossącym przepływomierzem powietrza wkręcić z powrotem korek gwintowany. W samochodach wyprodukowanych od października 1976 wcisnąć zaślepkę zabezpieczającą. W razie konieczności po wyregulowaniu składu spalin na biegu jałowym ponownie wyregulować prędkość obrotowa, biegu jałowego.
Sprawdzanie szczelności obwodu doprowadzenia powietrza
Jeśli nie można wyregulować właściwie parametrów biegu jałowego, przyczyną może być nieszczelność w obwodzie doprowadzenia powietrza. Wówczas należy starannie sprawdzić następujące połączenia:
– króciec łączący przepływomierz z przewodem doprowadzenia powietrza,
– zamkniecie otworu do regulacji składu spalin biegu jałowego (dotyczy tylko samochodów z dolnossacym przepływomierzem powietrza),
– przewody podłączone do zaworu powietrza dodatkowego, do króćca podciśnienia na kolektorze dolotowym, do regulatora fazy nagrzewania i do kolektora dolotowego,
– osadzenie wtryskiwacza rozruchowego na kolektorze dolotowym,
– osadzenie wtryskiwaczy roboczych na kolektorze dolotowym,
– osadzenie odcinków kolektora dolotowego na głowicy cylindrów silnika.
Jeśli sprawdzanie wzrokowe lub słuchowe (lekki syk w nieszczelnych miejscach) nie przyniosło rezultatów, nanieść pędzlem wodny roztwór mydła w miejscach połączeñ. Do obwodu można wydmuchiwać sprężone powietrze przez przewód wylotu zaworu powietrza dodatkowego przy otwartej przepustnicy. W nieszczelnych miejscach tworzą się wówczas bañki mydlane.
Sprawdzanie płynności ruchu tłoka sterującego i dzwigni regulacyjnej
Sprawdzanie to przeprowadza się po wymontowania filtru powietrza (przepływomierz dolnossacy) lub przewodu dolotowego powietrza (przepływomierz gornossący) i nagrzaniu silnika co najmniej do temperatury pozwalającej na dotykanie dłonią.
Odłączyć złącze od przepływomierza powietrza (wyłącznik bezpieczeñstwa pompy), aby pompa paliwa o napędzie elektrycznym mogła być uruchomiona przez włączenie zapłonu. Sprawdzić tarczę spiętrzającą:
a) tarcza nie powinna być schowana,
b) tarcza powinna wchodzić do odciążającej części gardzieli bez stykania się z gardzielą.
Unieść lub wcisnąć tarczę spiętrzającą, w zależności od rodzaju przepływomierza powietrza, i zwolnić ją,. Tarcza spiętrzająca powinna ustabilizować się w położeniu spoczynkowym po dwóch lub trzech wahnięciach. Włączyć zapłon na 10…15 sekund, aby wytworzyć ciśnienie w obwodzie zasilania paliwem i aby tłok sterujący oparł się pod działaniem ciśnienia o łożysko igiełkowe dzwigni pośredniej. Unieść lub wcisnąć równomiernie tarczę spiętrzającą, zależnie od rodzaju przepływomierza. Podczas ruchu tarczy spiętrzającej nie powinny występować miejscowe opory. Cofnąć szybko tarczę spiętrzająca, w położenie spoczynkowe. Tłok sterujący powinien podążyć za tym ruchem i uderzyć wyraźnie w dźwignie regulacyjną przepływomierza.
Usuwanie zatarcia tłoka sterującego
Starannie oczyścić z zewnątrz rozdzielacz paliwa i odkręcić rozdzielacz od przepływomierza powietrza. Chwycić rozdzielacz paliwa tak, aby tłok sterujący nie mógł wypaść. Jeśli tłok jest zaciśnięty, przedmuchać ostrożnie sprężonym powietrzem otwór doprowadzenia ciśnienia sterującego
Wymyć dokładnie tłok sterujący benzyną ekstrakcyjną. Nie wolno docierać tłoka lub obrabiać go papierem ściernym. Jeśli nie można uzyskać właściwego poruszania się tłoka bez oporu, należy wymienić rozdzielacz paliwa.
Usuwanie zatarcia dzwigni regulacyjnej
Jeśli dzwignia regulacyjna jest zaciśnięta w przepływomierzu powietrza, przyczyną może być odkształcenie obudowy. Poluzować wszystkie śruby mocujące obudowę i dokręcić równomiernie z powrotem. W razie potrzeby wymienić uszczelkę pod przepływomierzem powietrza. Jeśli zabiegi te nie dadzą rezultatu, należy naprawić ułożyskowanie dzwigni regulacyjnej w specjalistycznej stacji obsługi.
Regulacja ustawienia tarczy spiętrzającej
Do regulacji ustawienia tarczy spiętrzającej są potrzebne pierścienie prowadzące jako przyrządy specjalne, dlatego te pracę należy wykonywać w odpowiednio wyposażonej stacji obsługi. Tarczę spiętrzającą, należy wyregulować tak, aby w przypadku przepływomierza gornossącego pokrywała się, z początkiem gardzieli, zaś w przepływomierzu dolnossacym – z początkiem odciążającej części gardzieli.
W obu odmianach przepływomierza odchyłka po regulacji nie powinna przekraczać 0,5 mm w kierunku odciążającej części gardzieli. ¦cięcie krawędzi tarczy spiętrzającej po zamontowaniu powinno być skierowane w dół.
Położenie tarczy spiętrzającej w gardzieli można korygować wymieniając sprężynę kształtową na sprężynie zderzakowej. ¦rodkowanie tarczy spiętrzającej odbywa się za pomocą pierścieni prowadzących. W tym celu należy poluzować śrubę mocującą tarczę, wprowadzić ostrożnie pierścieñ prowadzący i dokręcić lekko śrubę mocującą. Tarcza spiętrzająca powinna przechodzić bez stykania się z gardzielą w jej najmniejszym przekroju.
Sprawdzanie zaworu powietrza dodatkowego
Zawór powietrza dodatkowego należy sprawdzać, gdy silnik jest zimny. Odłączyć oba przewody zaworu i spojrzeć przez zawór. Tam, gdzie jest to niemożliwe, można sprawdzić zawór oświetlając zawór z jednej strony latarką kieszonkową i przystawiając z drugiej strony zaworu lusterko, które odbija światło przechodzące przez szczelinę. Gdy silnik jest zimny, przesłona powinna być otwarta przynajmniej częściowo. W przeciwnym razie należy wymienić zawór powietrza dodatkowego. Odłączyć wtyk złącza od wyłącznika na przepływomierzu powietrza i włączyć zapłon. Najpóźniej po 10 minutach powinna zamknąć się przesłona zaworu. W zaworach suwakowych ogrzewanych cieczą, chłodzącą zaleca się, po sprawdzeniu ,,na zimno”, podłączyć przewody powietrza i nagrzać silnik. Po osiągnięciu temperatury normalnej pracy silnika zdjąć z powrotem przewody powietrza. Przesłona zaworu powinna być także całkowicie zamknięta.
Sprawdzanie elektrycznej pompy paliwa
Wydatek pompy paliwa o napędzie elektrycznym powinien być sprawdzany przy normalnym ciśnieniu w obwodzie. Są dwie możliwości podłączenia:
– w układach z oddzielnym powrotem paliwa z regulatora ciśnienia paliwa i regulatora fazy nagrzewania wydatek pompy paliwa należy mierzyć w przewodzie powrotnym za połączeniem obu przewodów;
– w układach wyposażonych w regulator ciśnienia paliwa z zaworem przelewowym wydatek pompy paliwa należy mierzyć w króćcu powrotu paliwa bezpośrednio na rozdzielaczu paliwa.
Do jednego z poprzednio opisanych miejsc podłączyć przewód paliwa i drugi koniec przewodu umieścić w naczyniu pomiarowym o wystarczającej pojemności (około 1,5 dm3).
Odłączyć złącza od przepływomierza powietrza, regulatora fazy nagrzewania i w razie potrzeby od zaworu suwakowego powietrza dodatkowego oraz włączyć zapłon na czas próby wynoszącej dokładnie 30 sekund. Zebraną ilość paliwa porównać z wartością właściwą.
· Właściwa wartość: ok. 750 cm3/ 30 s (zależnie o typu pompy).
W celu sprawdzenia ciśnienia tłoczenia pompy paliwa przy nie pracującym silniku należy wyjąć przekaźnik pompy (czarna obudowa) i zmostkować zaciski ,,15″ i ,,87″
Uwaga. Jeśli pomyłkowo zostaną zmostkowane zaciski ,,15″ i ,,31 b”, powstaje zwarcie w urządzeniu sterującym układu zapłonowego TSZ, powodujące poważne uszkodzenie układu.
Sprawdzanie wtryskiwacza rozruchowego
Odłączyć wtyk złącza od wtryskiwacza rozruchowego i wymontować ten wtryskiwacz. Odłączyć wtyk złącza od przepływomierza powietrza. Połączyć zaciski wtryskiwacza rozruchowego z biegunem dodatnim i ujemnym akumulatora. Włączyć zapłon. Wtryskiwacz rozruchowy powinien wtryskiwać paliwo ciągłym strumieniem w kształcie równomiernego stożka (zbierać paliwo do odpowiedniego naczynia). Odłączyć zaciski wtryskiwacza rozruchowego od bieguna dodatniego i ujemnego akumulatora. Wtryskiwacz powinien być szczelnie zamknięty. Wtryskiwacz rozruchowy należy wymienić, jeśli nie spełnia podanych wymagañ.
Sprawdzanie wyłącznika termiczno-czasowego
Na sześciokątnym łbie wyłącznika termiczno-czasowego jest wybita temperatura wyłączenia i czas wyłączenia w temperaturze ^20″C. Na ogół wystarcza tylko sprawdzenie, czy wyłącznik termiczno-czasowy działa właściwie. W tym celu należy odłączyć złącze przewodów od wtryskiwacza rozruchowego i podłączyć lampkę próbną do złącza. Jeśli zostanie uruchomiony zimny silnik, lampka próbna powinna zaświecić się i zgasnąć po krótkim czasie. Dokładnego sprawdzenia dokonuje się za pomocą, omomierza. Rezystancję należy mierzyć miedzy zaciskiem ,,G” i masą zaciskiem ,,W” i masą oraz między oboma zaciskami (rys. 15.6). Należy zidentyfikować odmianę zastosowanego wyłącznika ze względu na różne czasy wyłączenia. Są one podane na korpusie (np. 35°C/8 s). Odpowiednio do tych danych można sprawdzić działanie mierząc rezystancję i porównując z danymi podanymi w tablicy.
Sprawdzanie regulatora fazy nagrzewania
Sprawdzanie regulatora fazy nagrzewania powinno być wykonywane w autoryzowanej stacji obsługi dysponującej niezbędnym przyrządem do pomiaru ciśnienia i różnymi zestawami części złącznych. Najpierw sprawdza się ciśnienie sterujące przy zimnym silniku. Między rozdzielacz paliwa i regulator fazy nagrzewania należy podłączyć oraz odpowietrzyć przyrząd manometryczny KDEP 1034. W tym celu po włączeniu zapłonu trzeba odłączyć wtyki złączy przepływomierza powietrza i regulatora fazy nagrzewania, manometr zamontowany na przyrządzie trzymać u dołu oraz otwierać i zamykać kilkakrotnie śrubę zaworu na regulatorze fazy nagrzewania. Po odpowietrzeniu można zawiesić manometr w odpowiednim miejscu tak, aby podczas pomiarów stanowił najwyższy punkt układu pomiarowego. Jeśli są, otwarte obie śruby zaworu, manometr wskazuje ciśnienie sterujące ,,na zimno”. Ciśnienie należy porównać z arkuszem wartości kontrolnych odpowiedniego typu regulatora.
Do dalszego sprawdzania jest potrzebne określenie rodzaju regulatora fazy nagrzewania na podstawie numeru katalogowego firmy Bosch. Właściwe ciśnienie sterujące, które należy porównać ze zmierzonym ciśnieniem, zależy od temperatury otoczenia i jest podane na odpowiednim wykresie. Jeśli nie ma specjalnych wskazówek, ciśnienie sterujące sprawdza się zawsze ,,na zimno”, jak opisano poprzednio, przy wyłączonym silniku i bez podciśnienia. Należy przy tym odłączyć wtyk złącza od regulatora fazy nagrzewania. Są także regulatory fazy nagrzewania, które należy sprawdzać za pomocą pompy próżniowej przy dokładnie określonym podciśnieniu w kolektorze dolotowym. W tym celu do króćca podciśnienia w kolektorze dolotowym na regulatorze fazy nagrzewania jest podtaczana ręczna pompa próżniowa służąca do wytworzenia podciśnienia zgodnie z odpowiednim wykresem wartości kontrolnych. W przypadku regulatorów fazy nagrzewania z korekcją wysokości nad poziomem morza, montowanych w samochodach eksportowanych do niektórych krajów, jest konieczna znajomość dokładnej wartości ciśnienia atmosferycznego, gdyż tylko wtedy można prawidłowo zmierzyć ciśnienie sterujące. Tolerancja ciśnienia sterującego dla regulatora z korekcją wysokości nad poziomem morza wynosi +25 kPa.
Sprawdzanie ciśnienia zasilania
Również i to sprawdzanie powinno być wykonywane w odpowiednio wyposażonej specjalistycznej stacji obsługi. Podłączyć i odpowietrzyć przyrząd manometryczny (patrz poprzedni opis). Odłączyć wtyk złącza od przepływomierza powietrza. Otworzyć
zawór po stronie regulatora mieszanki i zamknąć zawór po stronie regulatora fazy nagrzewania. Po włączeniu zapłonu manometr wskazuje ciśnienie zasilania. Wartość
ciśnienia zasilania można regulować przez zmianę grubości podkładki pod sprężyną regulatora. W regulatorze ciśnienia z zaworem przelewowym w celu wymiany podkładek wolno wykręcać tylko zaślepkę zewnętrzną.
Sprawdzanie szczelności obwodu zasilania paliwem
Do tego sprawdzania jest także potrzebny przyrząd manometryczny. Należy podłączyć i odpowietrzyć ten przyrząd. Sprawdzanie przeprowadza się przy nagrzanym silniku. Po odłączeniu wtyku złącza od przepływomierza powietrza należy włączyć zapłon, aż ustabilizuje się w manometrze ciśnienie sterujące ,,na ciepło”. Oba zawory przelotowe przyrządu manometrycznego powinny być przy tym otwarte. Po wyłączeniu zapłonu spadek ciśnienia w manometrze nie powinien przekroczyć wartości podanych w arkuszu wartości kontrolnych. Jeśli spadek ciśnienia jest zbyt duży, należy powtórzyć sprawdzenie. W tym celu odłączyć obwód ciśnienia sterującego przez zamkniecie zaworu na dopływie paliwa do regulatora fazy nagrzewania. Jeśli wystąpi ponownie nadmierny spadek ciśnienia, do jest uszkodzenie w obwodzie ciśnienia zasilania układu. Jeśli spadek ciśnienia odpowiada wartościom normalnym, wtedy należy szukać nieszczelności w obwodzie ciśnienia sterującego.
Pomiary porównawcze wydatku paliwa
Pomiary porównawcze wydatku paliwa wykonuje się specjalnym urządzeniem probierczym KDJE 7451. Urządzenie to jest wyposażone w 8 elastycznych przewodów ze złączkami, w które są wkładane wtryskiwacze podłączone do rozdzielacza paliwa. Paliwo tłoczone do wtryskiwaczy dopływa do rotametrów urządzenia pomiarowego i stąd jest odprowadzane długim przewodem powrotnym do zbiornika paliwa samochodu. Pomiar odbywa się w układzie zamkniętym. Urządzenie probiercze jest ustawiane przed pomiarem za pomocą wbudowanej poziomicy. Po wymontowaniu gardzieli lub przewodu powietrza, zależnie od odmiany zastosowanego przepływomierza powietrza, i po odłączeniu wtyku złącza od przepływomierza powietrza odbywa się odpowietrzanie zespołu pomiarowego przy włączonym zapłonie. W tym celu należy wychylić tarczę spiętrzającą do zderzaka pełnego otwarcia i przy ciągłym przełączaniu kurka trójdrożnego urządzenia trzeba wciskać przyciski urządzenia tak długo, aż paliwo przepływające przez rotametry będzie pozbawione pęcherzyków powietrza. Pomiary porównawcze rozpoczyna się na biegu jałowym. Tarcze spiętrzającą należy wychylić tak daleko, aby przy wciśniętym przycisku pierwszego wtryskiwacza mały rotametr wskazał przepływ około 8 cm3. Zablokować tarczę spiętrzającą w tym położeniu za pomocą odpowiedniego przyrządu i zmierzyć przepływ przez wszystkie wtryskiwacze, wciskając kolejno przyciski. Zanotować zmierzone wartości wydatku paliwa. W dalszym ciągu sprawdzania wychylić dalej tarcze spiętrzającą, aż w dużym rotametrze zostanie zmierzony przepływ około 45 cm3 przy wciśniętym przycisku pierwszego wtryskiwacza. Ponownie zablokować tarczę spiętrzającą w tym położeniu, zmierzyć i zanotować przepływ przez wszystkie wtryskiwacze wciskając poszczególne przyciski. W celu zmierzenia wydatku paliwa podczas pełnego obciążenia należy zablokować tarcze spiętrzającą w położeniu odpowiadającym maksymalnemu przepływowi przez duży rotametr. Zmierzyć i zanotować wartości przepływu przez wtryskiwacze także przy tym położeniu tarczy spiętrzającej. Rozdzielacz paliwa należy uznać za sprawny, jeśli rozrzut wartości dla silników 4- i 6-cylindrowych nie przekracza 14% na biegu jałowym i 9% przy częściowym i pełnym obciążeniu. Rozrzut procentowy określa się w ten sposób, ze od maksymalnego przepływu dla każdego zakresu obciążenia odejmuje się minimalny przepływ, wynik mnoży się przez 100 i potem dzieli się przez najmniejszy przepływ. Przy nadmiernych odchyleniach wartości przepływu jest konieczna wy-miana rozdzielacza paliwa, dlatego w przypadku uzyskania wyników pomiarów przekraczających dopuszczalną tolerancję zaleca się powtórzyć cały cykl pomiarów, aby wykluczyć możliwość błędnej diagnozy.
Sprawdzanie wtryskiwaczy roboczych
Do sprawdzenia wtryskiwaczy roboczych jest niezbędny specjalny przyrząd kontrolny. Wymontowany wtryskiwacz roboczy podłącza się do przyrządu kontrolnego i odpowietrza się go wykonując kilka suwów pompy przed dokręceniem nakrętki złącza przewodu paliwa wtryskiwacza. Dokręcić nakrętkę złącza przewodu wtryskiwacza i wykonać kilka suwów pompy w celu przepłukania wtryskiwacza, naciskając silnie na dzwignię pompy. Otworzyć kurek odcinający przyrządu kontrolnego i określić ciśnienie otwarcia wtryskiwacza przez równomierne, powolne uruchamia-nie dzwigni pompy. Sprawdzić ,,chrypienie” wtryskiwaczy, wykonując szybkie suwy pompy. ,,Chrypienie” powinno być wyraźnie słyszalne. Wtryskiwacz powinien rozpylać równomiernie paliwo i tworzyć z rozpylonego paliwa stożek o kącie wierzchotkowym co najmniej 35°. Należy wymienić wtryskiwacze, z których paliwo wycieka kroplami albo wypływa prostym lub płaskim strumieniem. Dopuszcza się wymianę pojedynczych wtryskiwaczy roboczych.
koniec