Mercedes Benz /8 W114/115

Strona 095

 
Einspritzanlage einschließlich des Ansaug-Luftvertei-lers unverändert blieb. (Für Rennzwecke gab es allerdings eine Ansaugbrücke, die weniger Rücksicht auf die beengten Einbauverhältnisse im W 114 nahm, dafür aber mit günstigeren Strömungsergebnissen aufwarten konnte.) Die Arbeit sah eine Brennraumänderung vor, bei der besonders in Ventilnähe alle Ecken und Kanten weggefräßt wurden, mit nachträglicher Ausliterung der Brennräume zur Kontrolle auf exakt gleichen Inhalt. Die Ein- und Auslaßkanäle wurden im Durchmesser erweitert und poliert, Ansaugrohr und Auspuffkrümmer den größeren Kanalquerschnitten angepaßt, um unliebsame Verwirbelungen der Gasströme zu vermeiden. Die Ventile entsprechend bearbeitet, die Schlepphebel erleichtert und poliert, sowie zwei AMG-Nok-kenwellen mit geänderten Steuerzeiten und größerem Ventilhub rundeten die leistungsfördernden Maßnahmen ab. Die Leistungskur bescherte dem Motor ganze 210 PS bei 6500/min, das maximale Drehmoment von 25,6 mkg lag bei 5200/min an (Serie: 24,3 mkg bei 4500/min). Für die Beschleunigung von 0-100 km/h benötigte der AMG nur 8,2 sec und war damit l ,3 sec schneller als in Serie, noch gravierender war der um 5,8 sec schnellere Sprint von 0-1 60 km/h mit 21 sec. Die Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h wurde bei 6200/ min im fünften Gang erreicht. Mit sehr viel Anlauf erreichte man im fünften Gang sogar den Drehzahlbegrenzer, also 228 km/h; Tacho 270 im Strich-Acht, ein Urerlebnis! Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 20,3 Liter/100 km, also auch damals nahe an der Schmerzgrenze. Hinzu kamen in Extremfällen zwei bis fünf Liter feinstes Motoröl auf 1000 Kilometer. Natürlich stieg auch die Belastung des Kurzhubers, die Literleistung war auf beträchtliche 76,5 PS, die Kolbengeschwindigkeit von 17,2 m/s bei Nenndrehzahl nur geringfügig gestiegen. Diese Werte waren für einen modernen sportlichen Motor nicht außergewöhnlich hoch, Bedenken bezüglich Lebensdauer unnötig, zumal das Verdichtungsverhältnis aus der Serie von 9,0 : l beibehalten wurde. AMG gab auf alle Tuningarbeiten übrigens ein halbes Jahr Garantie oder auf 10.000
Kilometer Laufleistung. Hin und wieder gab es trotzdem Probleme, wenn beispielsweise bei einem 280er mit Stufe Ill-Modifikationen und 230 PS nach 12.000 Kilometer alle Motorhauptlager aufgrund der Belastungen ruiniert waren. Auf Fahrwerksver-änderungen bei der Stufe II konnte aufgrund des ausgezeichneten Serien-Fahrwerks verzichtet werden. Auf Kundenwunsch legten die AMG-Techniker den 280 E um drei Zentimeter tiefer, bestückten ihn mit härteren Bilstein-Stoßdämpfern und montierten sechseinhalb Zoll breite Leichtmetallfelgen mit Michelin XWX-Gürtelreifen der Dimension 205/70 VR 14. Auf Kosten des Fahrkomforts verbesserten die AMG-Leute die Fahreigenschaften, der W l 14 überzeugte mit einem problemlosen Kurvenverhalten. Hohe Kurvengeschwindigkeiten mit Neigung zum leichten Übersteuern im Grenzbereich, sehr gute Richtungsstabilität und tadelloser Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten zählten zu seien hervorstechenden Qualitäten.
Es lebe der Sport!
Wer mit dem Strich-Acht in den siebziger Jahren an Rennsport-Veranstaltungen teilnehmen wollte, tat dies am besten, indem er den Wagen auf dem Parkplatz abstellte und eine Eintrittskarte löste-viel mehr war im serienmäßigen Zustand nicht drin. Siegchancen? Gleich Null!
Mit der serienmäßigen Motorisierung kam man nicht weit, dafür war die Karosserie selbst in abgespeckter Form zu schwer. Die Konkurrenz von Opel, Ford oder BMW hatte ein besseres Leistungsgewicht. Wer nach dem damaligen Reglement für die Gruppe l oder Gruppe 2 einen Strich-Acht herrichten wollte, mußte Idealist, Optimist und gut bei Kasse sein. Noch besser waren hilfreiche Beziehungen nach Stuttgart-Untertürkheim oder zur Tuning-Firma AMG. So auch Willi Staudt Junior aus Leonberg, der mit dem elterlichen Mercedes-Benz-Betrieb im Rücken alle Möglichkeiten zur Verfügung hatte, einen 280 E nach dem Gruppe 2-Reglement aufzubauen. Die Karosseriebauer vergrößerten die Rad-
95