Mercedes Benz /8 W114/115

Strona 096

 
häuser, bis voluminöse 10-Zoll-Räder vom Merce-des-Benz-Versuchsträger C l l l montiert werden konnten. Hilfreiche Unterstützung bei der Fahrwerks-abstimmung erhielt Staudt durch Ingenieure der Mercedes-Versuchsabteilung, auch ein kurz untersetztes Mittelstück, das Staudt anderweitig nicht besorgen konnte, lieferten die Untertürkheimer als Einzelstück. Nach Erfolgsrezeptur aus Burgstall/Murr sammelten sich die Pferdestärken unter der Motorhaube. Dipl.-lng. Melcher (das »M« von AMG) entlockte dem Motor gut und gerne 230 PS. So ausgerüstet bestritt Staudt nach anfänglichen Versuchen im Auto-Cross vorwiegend Berg- und Rundstreckenrennen mit einigem Erfolg. Als Staudt sich entschloß, ein anderes Fahrzeug für Einsätze aufzubauen, wurde der 280 E verkauft und verschwand leider für immer aus der Rennszene.
Wesentlich brachialer behandelte Franz Pickel, ebenfalls Sohn eines Mercedes-Benz Autohaus-Besitzers, ein seinerzeit zwei Jahre altes Strich-Acht-Coupe. Für Rallye-Cross Veranstaltungen, bei denen der »fliegende Pickel« für die weitesten und spektakulärsten Sprünge bekannt war, blieb die Karosserie nur andeutungsweise erhalten. Der Motor, ein von AMG getuntes W 108 280SE Triebwerk, wanderte mitten in den Fahrgastraum und trieb über eine extrem kurze Kardanwelle die serienmäßige Hinterachse an. Diese haarsträubende Modifikation war aber noch längst nicht alles, der freigewordene Motorraum und der freigebliebene Kofferraum nahmen über Gestänge betätigte Luftfederbälge auf. Auch die Bereifung war nicht unbedingt serienmäßig.
Das Exclusivmodell
Exklusive Marktlücke
Mit der neuen zweiten Baureihe bot sich für Daim-ler-Benz die Gelegenheit, eine kleine, aber feine Marktlücke zu schließen. Die Firma hatte bisher auf der gemeinsamen Bodengruppe der mittleren und der gehobenen Klasse jeweils nur ein Coupe mit einer vollkommen eigenständigen Karosserie im Angebot. Wegen des aufwendigen Blechkleids und der ausschließlichen Verwendung der Spitzentriebwerke der gehobenen Klasse waren die eleganten Wagen extrem teuer. Gegenüber der technisch entsprechenden Limousine kosteten die Coupes der S-Klasse etwa das l ,4-fache, obwohl sie nüchtern betrachtet nur den Vorteil einer serienmäßigen Lederausstattung boten. Dabei war der Preis für die intern »Image-Coupe« genannten Traumwagen noch knapp kalkuliert, wurden doch für ihre Herstellung 3,5 mal soviele Arbeitskräfte benötigt wie für das Limousinen-Pendant. Die SL-Typen waren geringfügig preisgünstiger und hatten mit einem Hardtop versehen durchaus Coupecharakter, konnten aber wegen des beengten Raumangebotes nicht als exclusive Alternative zu einer Limousine angesehen werden. Da nun Daimler-Benz über eine »echte« Mittelklasse verfügte, wurde l 968/69 ein stark an die Limousine der neuen Generation angelehntes Coupe in das Personenwagenprogramm aufgenommen. Mit einem Grundpreis von knapp 17.000 Mark (bzw. l 8.000 Mark für die Einspritzversion) rangierte es deutlich unter dem S-Klasse-Coupe, das mit rund 27.000 Mark in der Liste stand. Gegenüber der /8-Limousine wurde ein Aufpreis von 2.200 Mark verlangt, was einem Aufschlag von etwa l 3 Prozent entsprach (gegenüber 40 Prozent beim S-Coupe). Die Exclusivmodelle von Opel oder Ford waren noch deutlich billiger zu haben; ein Opel Commodore Coupe gab es unter l 2.000 Mark. In direkter Preis-Konkurrenz stand das BMW 2000 CS Coupe für l 8.000.- Mark, das zwar über eine eigenständige Sonderkarosserie verfügte, mit seinem
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