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fer, weil er seine Kraft nicht aus hohen Drehzahlen sondern aus dem Hubraum schöpfte. Der spurtstarke, elastische Motor mit dem Baumustercode M l 15.951 bezog seine Laufruhe aus der Hubraumerhöhung und wies eine Zylinderbohrung von 93,75 mm auf, gegenüber 87 mm beim 200. Den Hub von 83,6 mm hingegen hielt man durch Verwendung der gleichen Kurbelwelle wie im 200 bei. Der Kurzhuber leistete aus 2307 cm³ l l 0 PS bei einem größeren Drehmoment und etwas niedrigerer Drehzahl (19,0 mkp bei 2500/min) als der 220. Die direktere Hinterachsübersetzung_(i = 3,69) trug zur Drehzahlsenkung und somit zur Motorschonung bei. Zur Kühlung der Brennraumzone wurden, wie beim 2,8 Liter-Motor M 130 und M 110 schon angewandt, Schlitze zwischen den Zylindern im oberen Zylinder-Kurbelgehäuseteil eingefräßt und über Bohrungen mit Kühlwasser versorgt. Am Zylinderkopf nahm man nur geringfügige Änderungen vor, wobei die Einlaßventile vergrößert und die Form der Einlaßkanäle geändert wurde. Die Daimler-Benz-ln-genieure wollten dadurch einen besseren Füllungsgrad der Zylinder und eine Leistungssteigerung erreichen. Die Kraftstoffaufbereitung erfolgte wie beim 200er weiterhin durch einen Stromberg-Gleichdruck-vergaser, der aufgrund der beim Face-lifting abgesenkten Motorhaube in seiner Bauhöhe etwas reduziert werden mußte. Neben der Verlegung des Dämpferöl-Vorratsbehälters wurden zudem einige Detailänderungen am Stromberg-Vergaser vorgesehen: Die Schwimmerkammer hatte keine Außenbelüftung mehr; die Startautomatik wurde geändert, indem zur Verbesserung der Starteigenschaften in der Warmlaufperiode im Startergehäuse zusätzlich ein Startanreicherungsventil eingebaut wurde; eine temperaturgesteuerte Nadeldüse bewirkte unabhängig von der jeweiligen Kraftstofftemperatur eine nahezu konstante Leerlauf-Kraftstoffmenge. Auch die Halterung des Leerlaufabschaltventils am Schwim-merkammer-Deckel und dessen Masseanschluß wurden geändert. Zur Verbesserung der Steifigkeit einiger Motor- bzw. Anbauaggregate und deren Aufhängungen führte man (wie auch bei den übrigen Vierzylindermotoren) folgende Detailänderungen
		durch: Außergewöhnlich starker Beanspruchung war die Verbindung zwischen Motor und Getriebe ausgesetzt, der man durch einen verstärkten Zwischenflansch entgegenwirkte. Die Olwanne wurde verstärkt und der Motorölinhalt wurde durch einen Geniestreich der Ingenieure um einen halben Liter vergrößert, indem sie das Ölmeßstabführungsrohr entsprechend verlängerten. Einfacher ging-s wirklich nicht! Die Lichtmaschine erhielt eine elastische 4-Punkt-Aufhängung, die Keilriemen-Spannungseinstellung änderte sich und die Zylinderkopf-Haubenbefesti-gung mit neu definierter Vorspannung vermied Dichtungsschäden. Die bisherige Olrücklaufbohrung im Zylinderkurbelgehäuse hatte man von 10 auf 12 mm vergrößert. Die Kühlwasser-Temperaturanzeige erfolgte jetzt elektrisch. Auf Wunsch konnte der 230.4 nun anstatt mit dem bisher verwendeten Kupplungs-4-Gang-Getrie-be mit einem Wandler-4-Gang-Getriebe bestellt werden. Das aus den W l 16-Modellen 280 S und 280 SE bekannte Automatikgetriebe war durch Änderungen an der Rahmenbodenanlage und am Getriebe selbst nun für den Einbau in den Fahrzeugtypen der Baureihe W l 14/1 l 5 geeignet. Zur besseren Anpassung an die jeweilige Drehmomentcharakteristik der Motoren gab es drei verschiedene Steuerungen. Insgesamt standen acht Varianten des neuen Automatikgetriebes W 4 B 025 für die Typen W l 14/1 15 zur Verfügung. Angefahren wurde bei Wählhebelstellung D und S im zweiten Gang, bei Wählhebelstellung L sowie bei Kickdown im ersten Gang. Durch die Verwendung von nur drei Gängen in Verbindung mit dem Wandler, wurde der Fahrkomfort im normalen Fahrbereich erheblich verbessert, die Schaltvorgänge waren kaum mehr spürbar. Wurde eine besonders hohe Beschleunigung gewünscht oder eine größere Zugkraft erforderlich, standen 4 Gänge und zusätzlich die Drehmomenterhöhung durch den Wandler zur Verfügung. Der Drehmomentwandler zeichnete sich im Sinne des Kunden durch deutlichen Komfortzuwachs, hervorragende Fahrleistungen und größeres Anfahrmoment aus.


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