Mercedes Benz /8 W114/115

Strona 043

 
konstruieren. Gegenüber dem Heckflossenmotor besaß der M l 15 ein neues Zylinderkurbelgehäuse. Durch die nunmehr fünf Zylinderkopfschrauben (statt bisher vier) pro Zylinder änderte sich die Schräglage der Zündkerzen. Auch der Kettentrieb wurde neu entwickelt, anstelle eines Spannrades verwendete man eine gebogene Spannschiene. Die Kette glitt nun über die ganze Länge der Spannschiene und trug somit zur Beruhigung des Kettentriebes bei. Ebenfalls neu war in den Typen 200 und 220 die Verwendung eines Stromberg-Flach-stromvergasers, der aufgrund seiner unterdruckab-hängigen Gemischdosierung sauberer und schneller auf die Gaspedalstellung reagierte. Die Höchstleistung des 200 von 95 PS wurde dadurch schon bei 5000/min statt wie früher bei 5200/min erreicht. Das maximale Drehmoment stieg von 15,7 auf 15,9 mkg, wobei die zugehörige Drehzahl mit 2800/min wesentlich niedriger lag als die ehemals 3600/min. Bedingt durch das hohe Eigengewicht von über l 300 kg erreichte der 200 aber nur durchschnittliche Fahrleistungen. Die Werksangabe für die Höchstgeschwindigkeit lag bei rund l 60 km/h und der Beschleunigungswert für den Sprint von 0-100 km/h bei 15,2 sec. Testfahrten von auto motor und sporf-Redakteuren ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von 166 km/h, jedoch nur 14,5 sec für den Beschleunigungswert.
Der Motor im 200/8 lief leiser und vibrationsärmer, ruhiger und elastischer als der Heckflossen-Mo-tor. Erreicht wurde die bessere Laufruhe und Geräuschdämpfung durch die Vergrößerung der Ansauganlage, den Einbau von neuen, größeren Motorlagern und durch den neuen Vergaser. Zur Verbesserung des Drehmomentverlaufs war die Nok-kenform an der Nockenwelle verändert worden. Die mit der automatischen Drehvorrichtung »Rotocap« ausgerüsteten Einlaßventile waren aus verschleißfesterem Werkstoff gefertigt und die natriumgefüllten Auslaßventile besaßen nunmehr einen Druckring. Mit dem Stromberg-Flachstromvergaser CDS l 75 (konstanter Druck/ Startvergaser/ l .75 Zoll Nennquerschnitt) verwendete man einen neuen Vergasertyp, bei dem die Größe des Lufttrichters durch einen
membrangesteuerten Kolben den Unterdruckverhältnissen im Ansaugrohr angepaßt wurde und stets eine gleichbleibende Luftgeschwindigkeit bestand. Eine mit dem Kolben verbundene Nadel beeinflußte die Austrittsöffnung der Hauptdüse in ihrer Querschnittsgröße. Die Gemischaufbereitung wurde somit den jeweiligen Betriebsverhältnissen durch Vergrößerung oder Verkleinerung der Öffnung in Abhängigkeit von Drosselklappenstellung und Motordrehzahl angepaßt. Außerdem konnten bei diesem Vergasertyp die Leerlaufeinrichtung, Korrekturdüsen, Beschleunigungspumpe usw. entfallen. Um gleichmäßige Temperaturverhältnisse zu erzielen und somit eine Vergaservereisung zu vermeiden, hatten die Daim-ler-Benz-Ingenieure die Gemischaufbereitungs-Anlage an den Kühlwasserkreislauf angeschlossen. Ein weiterer Vorteil des 175 CDS lag bei den sauberen und verzögerungsfreien Übergängen bei der sanften Beschleunigung aus unteren Drehzahlbereichen. Beim Verbrauch kamen die Vierzylinder-Ben-ziner bei voller Leistungsausnutzung leicht auf Werte zwischen 14 und 18 Liter/1 00 km, wozu wieder das hohe Gewicht beitrug.
Unterquadratischer Typ
Der Motor (Baumuster l 15.920) des Typ 220 (Fahrgestell-Baumuster 115.010) unterschied sich durch einen größeren Hub vom 2,0 Liter, wodurch er leicht unterquadratisch ausgefallen war. Kurbelwelle und Kolben dieser beiden Motorvarianten waren daher nicht identisch. Aus 2197 cm3 erbrachte der 220er ganze zehn Mehr-PS, wobei die Leistung von 105 PS bei 5000/min abgegeben wurde. Die Höchstgeschwindigkeit wurde ab Werk mit etwa l 68 km/h und der Beschleunigungswert von 0-1 00 km/h mit l 3,7 sec angegeben. Die maximale Drehzahl betrug 6000/min, was eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von l 8,5 m/s für den Lang-huber bedeutete. Man verwendete daher auch bei diesem Motor drei breite molybdänveredelte Kolbenringe, um einem möglichen schnelleren Verschleiß entgegenzuwirken und eine Verringerung des
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