Strona 061
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auf 2,45 Liter-Hubraum eine Leistung von 60 bis 65 PS und Drehmoment von 13 bis 14,5 mkg erzielt. In dieser Ausführung wurden bisher schon die Erprobungen bei DB auf Prüfständen und in Fahrzeugen sowie in Taxis mit gutem Erfolg durchgeführt. Die mit diesen Motoren ausgerüsteten Fahrzeuge würden vor allem recht gutes Beschleunigungsverhalten aufweisen. – In der zweiten Stufe könnte durch Verwendung einer schärferen Nockenwelle eine Leistung von 65 bis 70/ 72 PS und Drehmoment von 14,5 bis 16 mkg erreicht werden. In dieser Ausführung laufen im Versuch bisher acht Motoren und zehn Motoren in Taxis mit recht günstigen Ergebnissen.«
Im Schnitt waren diese Motoren ebenso sparsam wie die Motoren OM 615. Probleme bereiteten allerdings die mit den schärferen Nockenwellen ausgerü-
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steten Motoren, mit denen noch keine ausreichende Lebensdauer erzielt wurden. Auch den Beanstandungen wegen der Zylinderkopfrisse bei OM 615-Moto-ren hatte sich Uhlenhaut angenommen. Er führte umfangreiche Rißtests durch und hoffte durch günstigere Kühlung an der Stegpartie eine Besserung zu erzielen, die ab Einsatz des OM 616 D24 auch für die Motoren OM 615 vorgesehen werden konnte. Das bei Serienanlauf des OM 615 damals bestandene Verschleißproblem hatte sich in der Zwischenzeit auch erledigt, der Qualitätsstand der beiden Dieselvarianten war nun gleich gut. Wie Rudolf Uhlenhaut berichtete, konnte man am Kolben, den Kolbenringen und den Zylinderbüchsen nichts mehr verbessern. Man hatte dort das Optimum erreicht.
Erstmals kam von Dr. Scherenberg der Vorschlag, doch den OM 61 6 D24 neben den Typen mit Motoren OM 615 D20/D22 als dritten Dieseltyp im Programm anlaufen zu lassen. Wohl auch weil er damit rechnete, daß das Zylinderkopfproblem behoben werden könnte, sollte kein Typ aus der Palette gestrichen werden. Die Entwicklungsabteilung arbeitete fleißig weiter und konnte schon bald positive Erprobungsergebnisse vorstellen. Im Januar 1972 hatten vier Motoren des OM 616 den 500-Stunden-Prüfstandlauf und zwei Motoren den 300-Stunden-Prüfstandlauf mit gutem Ergebnis absolviert und von den in Taxis eingebauten Motoren lagen ordentliche Laufzeiten mit be-fiedigenden Ergebnissen vor. Dr. Scherenberg drängte nun darauf, die Erprobung weiterhin so voranzutreiben, daß bis Ende Frühjahr 1972 eine Entscheidung getroffen werden konnte. Bis zum 16. März 1972 hatten fünf Fahrzeuge Laufstrecken von über 100.000 Kilometer und 25 Fahrzeuge Laufstrecken bis zu maximal 80.000 Kilometer mit zufriedenstellendem Ergebnis absolviert. Noch wurden die Zylinderköpfe des OM 615 gebraucht, da die neuen Köpfe erst Ende April/Mai 1972 zur Verfügung standen. Doch auch bei den Taxis hatte sich kein Zylinderkopfriß ereignet. Erste Fahrversuchsergebnisse vom neuen Zylinderkopf des OM 616 mit vergrößertem Ventilabstand, vergrößertem Ventildurchmesser, Vorsehen von Stegbohrung und Ventilsitzring, erwartete der Vorstand bis zum vierten Quartal 1972. Auf den Prüfständen erreichten die
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Glühlampe! Nur der 3.0 hatte die neue Schlüsselstartanlage mit Uberwachungslampe. Die anderen Diesel harten einen rührend antiquierten Zugknopf mit einer echten Glühkerze als Kontrolle hinter dem Lenkrad.
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