Mercedes Benz /8 W114/115

Strona 058

 
Motorblock um 4,4 mm höhere Kolben besaß. Der Zylinderkopf war nicht wie bei den Benzinern aus Leichtmetall, sondern ebenfalls aus Grauguß gefertigt. Gravierende Temperaturausdehnungsdifferenzen bei der Erwärmung von Kopf und Block waren ausgeschlossen, was für die wegen der hohen Arbeitsdrücke beim Diesel hochsensible Zylinderkopfdichtung von existen-zieller Bedeutung war. Im Innern des Zylinderkopfes wurden verbesserte Vorkammern verwendet, die weiter herausgesetzt waren, dadurch besser gekühlt wurden und somit das früher gelegentlich aufgetretene Durchbrennen der Vorkammer verhinderten. Die Ventile waren jetzt in zur Verschleißminderung gepanzerten Sitzen geführt, ihre Betätigung erfolgte durch eine dreifach gelagerte Nockenwelle nicht direkt sondern über Schwinghebel, auf welche die Nocken von oben den Druck auf Hutmuttern am Ende der Ventilschäfte weitergaben. Dieser mechanische Umweg über die Schwinghebel wirkte sich durch eine gleichmäßige und vor allem gradlinige Belastung der Ventile in den Führungen aus. Zur Erhöhung der Lebensdauer der Ventiltriebteile verbreiterte man die Gleitbahnen der Nok-ken und Schwinghebel. Interessant war beim OM 615, das schon im Modell 190 De und 200 D im OM 621 verwendete Rotocap-Drehvorrichtungsprinzip der Ein-und Auslaßventile. Bei jedem Ventilhub wurden diese durch einen Mechanismus geringfügig im Sitz gedreht. Auf etwa 20 Betätigungen kam eine volle Umdrehung. Die sonst übliche Bildung von Rückständen im Ventilsitzwurde durch dieses Verfahren verhindert, die Ventile schliffen sich sozusagen ständig automatisch ein. Neu war die automatische Spannung der für den Antrieb der obenliegenden Nockenwelle verwendeten Duplex-Kette, die nicht wie bisher von einem Spannrad in Form gehalten wurde. Dies übernahm eine gebogene Spannschiene, die federbelastet war und mit einer hydraulischen Nachstellung versehen für ruhigeren Lauf sorgte, unliebsame Schwingungen unterband und Kettengeräusche weitgehend unterdrückte. Beide Motoren leisteten bei gleicher Nenndrehzahl von 4200/min ihre Maximalleistung von 55 PS beim 200 D und 60 PS im 220 D. Die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit von l 30 km/h und l 35 km/h wurde jedoch bei Uberdrehzahl von 4350/min erreicht. Die
öfter berichteten Geschwindigkeiten von 140 km/ h (nach Abzug der Tachovoreilung) oder noch mehr wurden wahrscheinlich immer auf langen Gefällstrek-ken bei Drehzahlen bis zu 5000/min erreicht, bei denen der Motor glücklicherweise nicht unter Last drehte. Aus den Drehmoment- und Leistungskurven für den OM 615 ist ersichtlich, daß seine beste Kraftentfaltung schon bei 2400/min liegt. In der Praxis bedeutete dies bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km/h im direkten Gang den wirtschaftlichsten Lauf des Motors. Zum Face-lifting 1973 blieben beide Dieselvarianten im Programm. Neben den optischen Veränderungen erfolgten nur kleine Motordetailänderungen. Bis zum Serienauslauf wurde der 200 D in 339.927 Einheiten und der 220 D in 420.270 Einheiten produziert. Während der 200 D über alle Produktionsjahre hinweg einen stetigen Anstieg zu verzeichnen hat, erlitt der 220 D schon im Laufe des Jahres 1973 einen Produktionseinschnitt um fast 20.000 Stück. Die mit dem Face-lifting auf den Markt gebrachte stärkere Dieselvariante fand bei der Kundschaft einen besseren Absatz. Die Produktionszahlen des 220 D hingegen nahmen bis zum Herbst l 976 stetig ab. Trotzdem wurde der 220 D zum insgesamt erfolgreichsten Wagen der neuen Generation
Wirtschaftswunder
Der große und dauerhafte Verkaufserfolg der Diesel beruhte auf ihrer konkurrenzlosen Sparsamkeit und ihrer langen Lebensdauer. Dem Dieselfahrer kam es dabei vorerst nicht auf das Temperament und die Spritzigkeit des Motors an; für ihn war nur das Klingeln der Markstücke in der Geldbörse wichtig und das konnte er durch den Dieselkauf an jeder Tankstelle erleben. Die beiden Dieselmodelle verbrauchten je nach Fahrstrecke zwischen neun und elf Liter auf 100 km. Bei Vergleichstests zu Erscheinen der neuen Generation ließen die Redakteure von auto motor und spart und motor Rundschau die Vierzylinder in Diesel-und Benzinausführung zur Verbrauchsvergleichsfahrt antreten. Unter gleichen Fahrbedingungen und gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit, wobei sich die
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