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gen der Kundschaft auch erfüllen konnte. »Selbst bei dem mit zwei Nockenwellen ausgerüsteten Motor M l l 1 könnten bisher nur mit Mühe l 20 PS erreicht, während sie beim Motor M l 80 effektiv erzielt werden«, berichtete Dr. Scherenberg. Als eine hubraum- und leistungsreduzierte Variante des 2,5 Liter-Motors als M l l 4 V23 zum Einbau in den Typ 230 vorgeschlagen wurde, entwickelte sich eine in die Firmen-Philosophie eingehende Diskussion unter den Vorstandsmitgliedern. Chefingenieur Scherenberg hatte angedeutet die Vierzylinder-Benziner sogar ganz aus dem Programm zu streichen. Verkaufsvorstand Dr. Rolf Staelin gab zu bedenken, »ob es überhaupt noch „MB-like” und zu vertreten wäre, für die Typen der Grundklasse weiterhin Vierzylin-der-Motoren vorzusehen.« Die Befürworter der Sechszylinder um Dr. Scherenberg stützten sich vornehmlich auf zwei von Dr. Lorscheidt vorgelegte Diagramme. Daraus war einmal ersichtlich, daß seit l 955 der durchschnittliche Hubraum aller in der BRD produzierten PKW und Kombiwagen bis 1970 von 1275 cm³ auf 1555 cm³ gestiegen war. Bei den DB-Fahrzeugen zeigte sich über den gleichen Zeitraum betrachtet ein Anstieg von 1767 cm³ auf 2392 cm³. Aus dem zweiten Diagramm ging eindeutig hervor, wie stark die Vierzylinder-Benziner in der DB-Produktion seit 1946 zurückgegangen waren. Ihr Anteil betrug nur noch l 8 Prozent gegenüber 44 Prozent der Sechszylinder. Die Abteilungen Verkauf und Export tendierten im Hinblick auf die Kundschaft weiterhin zum Vierzylinder-Benziner allein schon um ein preisgünstiges Modell anbieten zu können. Dr. Scherenberg hingegen vertrat die Ansicht auch einen 200 oder 220 mit Sechszylinder-Benziner, also einen 200.6 und 220.6, mit gleichguten Absatzchancen anbieten zu können, sofern man sich in dergleichen Preisklasse bewegen würde. Auch der Blick auf die Konkurrenz zeigte, daß bei Opel und Ford Typen wahlweise mit Sechszylinder-Motoren angeboten wurden. Auch erwartete man einen Audi mit großem Motor zu einem günstigeren Preis als der billigste W l l 5. Eine endgültige Entscheidung wollte der Vorstand an diesem Tag nicht treffen, sondern vertagte sich
				auf die nächste Sitzung im Januar l 971.

			Querkopf gegen Kurzhuber Der Tag der Entscheidung um den Nachfolgemotor im W 115 war am 19. Januar 1971 gekommen. Von Seiten der Entwicklung war eine »optimale Lösung« für das Motoren-Programm der Grundty-pen erarbeitet worden. Der 2, l 7 Liter-Kurzhuber M l 15 KV22 sollte ins Programm aufgenommen werden. Man einigte sich nach längerer Diskussion darauf, den M l l l V22 aufgrund seiner schlechteren Leistung, unzureichenden Laufruhe und der erforderlichen hohen Investitionen zu streichen, auch gegen die Meinung des Vertriebs. Ein kurz ins Spiel gebrachter M l l l Kurzhuber konnte daran auch nichts mehr ändern. Der M l 15 KV22 in Einfach-vergaser-Ausführung war beschlossene Sache und sein Anlauftermin im W l l 5 mit April l 972 vorgesehen. Zuvor mußte er noch durch die harte Erprobung in der Versuchsabteilung, wo er seine Qualitäten auch in einem Großversuch mit 100 Motoren in Geschäftsfahrzeugen beweisen sollte. Während man mit den ersten Versuchsmotoren die vorgesehene Leistung von 105 PS erreichte, war das mit dem nächsten Bauabschnitt nicht mehr möglich. Änderungen am Zylinderkopf (größere Einlaßventil-Querschnitte und Schaftverlängerung) wären notwendig gewesen. Der M l 15 KV22 geriet berechtigterweise in die Kritik.

		Griff in den Baukasten In der Sitzung vom 27. August 1971 berichtete Dr. Scherenberg von einer Versuchsfahrt (am 20. August) bei der ein auf etwa 2,4 Liter Hubraum aufgebohrter M l 15 überprüft wurde. Die Entwicklungsabteilung hatte schnell reagiert und einen Motor präsentierte, der einen sehr lebendigen Eindruck machte, vom Geräuschverhalten bis zu l 20 km/h recht angenehm war, besser sogar als der M l 80 V23. Die Entwicklungsingenieure erwarteten von ihm

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