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			bot einfach das beste Preis-Leistungs-Verhältnis, dank seines Sechszylinders hohen Komfort und gute Leistungen zu einem günstigen Preis.
gegenüber dem 220 erkauft wurde. Gegenüber der Werksangabe von l 1,2 Liter/100 km bei konstant l 10 km/h lag der Kraftstoffverbrauch im Mittel bei rund 16 Liter/100 km, bei sportlicher Fahrweise liefen auch schon mal bis zu 20 Liter durch die Vergaser, während bei schonender Fahrweise 14 Liter verbraucht wurden. Hier machte sich gerade das hohe Fahrzeuggewicht von 1350 Kilogramm negativ bemerkbar. Die Unterhaltungskosten lagen mit 28 Pfennig je gefahrenen Kilometer im Vergleich zum 220 D mit 22 Pfennig und zum 200 mit 26 Pfennig nur etwas höher. Der 230 erwies sich für einen Sechszylinder als ausgesprochen wirtschaftlich, so daß Freunde ausgewogener Motorentechnik ihn bevorzugten. Während einer technischen Vorstandssitzung im Dezember 1970 kam die Sprache, im Hinblick auf die weitere Motorenentwicklung, auf die nächste Motorengeneration. Zum Sechszylinder gab es nur wenige Alternativen; es galt, entweder den M l 80 V23 ohne Veränderung beizubehalten oder eine hubraum- und leistungsreduzierte Version des 2,5 Liter-Motors aus dem 250 zu verwenden. Technisch war es machbar, auf Basis des M l 14-Zylinder-Kur-belgehäuses einen M l 14 V23 zu erstellen und in den 230 einzubauen. Die Entscheidung fiel nicht leicht, denn kurz vorher hatte der 230 in einem Test der Zeitschrift auto motor und spart sehr gut abgeschnitten; zudem war er bei der Kundschaft sehr beliebt. Für die Entwicklungsabteilung spielte es keine Rolle, ob der M 180 V23 beibehalten oder von einem M l 14 V23 ersetzt werden sollte, die Fertigung hingegen hätte die notwendige Kapazitätserhöhung auf der Fertigungsstraße des M l 14 nicht ohne hohen Aufwand erreichen können. Somit entschied sich der Vorstand für den weiteren Einbau des altbewährten M l 80 V23 (Motor-Baumu-ster 180.954) in den 230 (Fahrgestell-Baumuster 114.015) auch nach dem Face-lifting im August l 973. Von da an wurde der 2,3 Liter-Sechszylinder unter der Bezeichnung 230.6 zu einem Verkaufpreis von 16.765 Mark angeboten. Bis Serienende wurden 221.783 Einheiten von diesem Sechszylinder gebaut, und das war nicht verwunderlich: Der 230

		Der lange Weg zum 230.4 Die Motorenentwicklung im Hause Daimler-Benz hatte immer einen besonderen Stellenwert, langfristige Motorenkonzepte nach dem Baukastenprinzip standen im Vordergrund. Komplette Motorneukonstruktionen für Fahrzeugbaureihen gab es eher selten, durch die Vorstandssitzungen geisterten sie immer nur als geplante Entwicklungsstufen. So im Dezember 1968 als Dr. Scherenberg berichtete, »daß bereits seit eineinhalb Jahren eingehende Untersuchungen und Betrachtungen zu der Entwicklung einer PKW-Motoren-Baureihe für die untere Klasse angestellt werden. Außerdem sei es heute noch nicht abzusehen, wohin die Entwicklung der Wankel-Motoren führen werde und es sei zu riskant, sich jetzt schon 100 prozentig auf diese Entwicklung abzustützen. Im kommenden Jahr würden breitere Erfahrungen vorliegen, welche eher eine Entscheidung ermöglichen könnten.« Die Begeisterung für den Kreiskolbenmotor war ungebrochen, die Schwaben dachten sogar daran, den 2-Scheiben-Wankel im W l 15 rotieren zu lassen. Das Entwicklungsprogramm von 1968 sah für Mitte l 969 eine Entscheidung über den möglichen Serienanlauf des Wankelmotors vor, alternativ zu dem bis dahin geplanten 2,4 Liter-Vierzylinder-Ver-gasermotor. Genau zwei Jahre später, am 16. Dezember l 970, sah die Motorenwelt wieder ganz anders aus. Nicht nur Dr. Scherenberg vertrat die Meinung, daß in der unteren Typenklasse mit verschärftem Wettbewerb gerechnet werden mußte. Die Motoren dieser Klasse sollten aus diesem Grund »neben motorischer Leistung auch eine gute Laufkultur bieten, da die Kundschaft hierauf immer mehr und größeren Wert lege.« Die Entwicklungsabteilung hatte ihre Hausaufgaben gemacht und präsentierte einen gänzlich neuen Motor, den M l l l V22. In Anlehnung an die M l l 0-Philosophie hätte die-


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