Strona 014

körper der mit dem Aufbau durch dämpfende Gum-mi-Metallager verbunden war. Federn und Stoßdämpfer stützten sich direkt an der robusten Rah-men-Bodenanlage (auch ein typischer DB-Ausdruck) ab.

Die völlig neu entwickelte Karosserie wurde im Bereich des Hauptbodens wesentlich einfacher gestaltet als die der Vorgänger-Modelle, ohne dafür Sicherheitseinbußen in Kauf nehmen zu müssen. Anstatt Getriebetunnel, Bodenblech, Innen- und Au-ßenschweller einzeln zu montieren, wurde bei den neuen Typen der Außenschweller direkt auf eine große Blech-Wanne geschweißt, die sich bis zur Mitte des Tunnels fortsetzte; so wurden aus sieben Teilen vier. Auch die Querträger im Innenraum konn-

Doch zurück zur nackten Technik. Sicherlich, die Eingelenk-Pendelachse bot in der letzten Ausführung nicht zuletzt durch die in der S-Klasse serienmäßige (aber kostspielige) Niveauregulierung einen unvergleichlichen Fahrkomfort, war aber für die neuen kleineren Modelle kaum brauchbar. Neben den erheblichen Kosten verbot auch die geringere Spurweite der neuen Generation, die noch größere Sturz-und Spuränderungen mit sich gebracht hätte, eine weitere Verwendung der bewährten Konstruktion. Intern waren heftige Kontroversen zwischen dem Mentor der Pendelachse, Prof. Nallinger, und den jungen Konstrukteuren vorausgegangen. Die neue Diagonal-Pendelachse unterstützte außerdem die Bremsnickabstützung der verbesserten Vorderachse, da auch eine Schräglenker-Aufhängung einen gewissen Anti-Dive-Effekt bietet. Schräglenker und Differential saßen in einem bumerangförmigen Achs-

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