Rodzina mercedesów W116

   Materiały w większości odnalezione w internacie.   Litera S pojawiła się po raz pierwszy w słynnych sportowych Mercedesach z lat trzydziestych (S, SS, SSK, SSKL). Po wojnie wróciła w dwojaki sposób: dla ogólnego oznaczenia niektórych typów najwyższej klasy lub dla odróżnienia w obrębie jednego typu modeli o zwiększonej mocy. We wrześniu 1972 r. firma Daimler-Benz wprowadziła do produkcji nową rodzinę samochodów osobowych oznaczonych literą S o nadwoziu oznaczonym symbolem W116. Dla niej po raz pierwszy oficjalnie zaczęto używać jednoznacznej nazwy “Mercedes-Benz S-klasse”. Zastąpiła ona poprzednią rodzinę luksusowych Mercedesów W108/109 z lat 1965-1972. Nowe było przede wszystkim nadwozie (niższe, szersze i dłuższe), z zespolonymi lampami przednimi i tylnymi w układzie poziomym. Jak poprzednio, W116 wytwarzane były w dwóch wersjach długości nadwozia. Oznaczenie literą L informowało o większym rozstawie osi – 296 cm zamiast 286 (tylna część kabiny przedłużona o 100 mm – więcej miejsca na nogi dla siedzących z tyłu), dla porównania W108/109 miały rozstaw osi 275 cm w wersjach normalnych i 285 w wersjach L. Początkowo oferowane były modele 280S, 280SE i 350SE, w marcu 1973 r. doszły 450SE i 450SEL, w listopadzie 1973 r. 350SEL a w kwietniu 1974 r. także 280SEL. 280S jako jedyny miał silnik zasilany gaźnikiem, w pozostałych litera E oznaczała wtrysk paliwa. Zastosowane silniki znano już z modeli wcześniejszych. Były to odpowiednio: rzędowy sześciocylindrowy M110 o pojemności 2746 ccm i mocy 160 kM (gaźnik) lub 185 kM (wtrysk kierowany w rurę dolotową silnika tuż przed zaworem wlotowym) i widlaste ośmiocylindrowe M116 (3499 ccm, 200 kM) i M117 (4520 ccm, 225 kM), oba zasilane wtryskiem. Znaczącą innowacją w Mercedesach W116 było niezależne przednie zawieszenie oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych ze stabilizującymi drążkami skrętnymi adaptowane z eksperymentalnego samochodu Mercedes C111 (1969 r.). Natomiast niezależne zawieszenie tylne, oparte na wahaczach wleczonych pochodziło w większości z mniejszego modelu W114/115 (1968 r.). Zaletą takiego rozwiązania było prostopadłe położenie koła do jezdni niezależnie od nierówności nawierzchni.
Dla poprawienia bezpieczeństwa w W116 wprowadzonych zostało po raz pierwszy szereg stosowanych obecnie rozwiązań, jak chociażby umiejscowienie zbiornika paliwa nad tylną osią zamiast w strefie zgniotu pod bagażnikiem, bezpieczna, miękko wyłożona deska rozdzielcza z odpowiednio skonstruowanymi wskaźnikami i przełącznikami oraz składająca się teleskopowo kolumna kierownicy. Znacznie wzmocniona została kabina – słupki, drzwi, szkielet dachu i podłogi.
Natomiast części przednia i tylnia z podłużnicami odpowiedniej konstrukcji stały się strefami kontrolowanego zgniotu w celu uzyskania jak największej zdolności absorpcji uderzenia. Dzięki specjalnym osłonom na przednich słupkach widzialność przez boczne szyby pozostawała zadowalająca nawet przy bardzo złej pogodzie. Szerokie przednie i tylne kierunkowskazy były dobrze widoczne również z boku, poza tym ich klosze miały rowkowany profil w celu zapewnienia dostatecznej sygnalizacji nawet przy znacznym zabrudzeniu. Mercedesy “S” reprezentowały najwyższą klasę nie tylko europejskich, ale i światowych rozwiązań konstrukcyjnych samochodów osobowych. Potwierdzeniem tego był wybór modelu 450SE na samochód roku 1973. Zaskakiwał fakt, iż w dobie kryzysu paliwowego wybrano auto, które na pewno nie było wzorem ekonomiczności. Przeważyły walory użytkowe, uzyskane przez zastosowanie najnowocześniejszych rozwiązań konstrukcyjnych. Mercedes Benz 450SE został oficjalnie pokazany na genewskim salonie samochodowym w 1973 r. Nadwozie z ’72 kryło w sobie silnik M117 o pojemności skokowej 4520ccm w układzie widlastym 8 cylindrów. Dwa rzędy cylindrów rozchylono pod kątem 90 stopni, przy czym jeden rząd przesunięto względem drugiego o grubość stopy korbowodu. Korbowody były mocowane po dwa na jednym czopie wału. Dwa kute wałki rozrządu, po jednym dla każdego rzędu cylindrów, osadzone były w głowicy silnika i napędzane dwurzędowym łańcuchem od wału korbowego, który z kolei osadzono w kadłubie na 5 łożyskach. W układzie chłodzenia znajdował się 11-łopatkowy wentylator sterowany termostatem w zakresie temperatur od 70 do 95 stopni Celsjusza. W maju 1975 r. zaprezentowany został model 450SEL_6.9. Wprowadzono w nim silnik o największej pojemności skokowej – 6834 ccm (6,9 l) oraz hydropneumatyczne zawieszenie kół. Silnik (M100) pochodził z W109 300SEL_6.3 a wcześniej W100 600. Przy adaptacji do W116 zwiększono mu średnicę cylindrów ze 103 do 107 mm oraz dokonano innych zmian, które spowodowały zwiększenie mocy z 250 do 286 kM. Tym samym model 450SEL_6.9 stał się najbardziej dynamicznym samochodem firmy Mercedes w tamtych latach, prędkość maksymalna wynosiła 225 km/h a przyspieszenie od 0 do 100 km/h 7,4 s (mimo zwiększonej mocy ustępował jednak swemu poprzednikowi W109 300SEL_6.3, który ze względu na mniejszą masę, cztero a nie trzybiegową skrzynię automatyczną i mniejsze przełożenie mechanizmu różnicowego osiągał setkę w 6,5 s!). Zmodernizowany silnik 6,9 l miał tzw. suchą miskę olejową. Zamiast tradycyjnej głębokiej miski przykręconej od spodu, do kadłuba silnika przymocowano płaski zbiornik z dwiema pompami olejowymi. Właściwy zbiornik na olej znajdował się obok silnika. W suchej misce był również smok, połączony z pompą, której zadaniem było odsysanie skapującego oleju i przetłaczania go do oddzielnego, umieszczonego obok silnika zbiornika. Z niego z kolei druga pompa (główna) przesyłała olej do smarowania silnika. Takie rozwiązanie miało na celu zmniejszenie wysokości jednostki napędowej oraz wyeliminowanie chwilowych zaników w dopływie oleju na skutek przechyłów pojazdu, np. w czasie jazdy z dużą prędkością na zakrętach. Do Mercedesa 450SEL_6.9 wprowadzono także hydropneumatyczne zawieszenie. W zawieszeniu tym przy każdym kole znajdowały się kuliste zbiorniczki w których elastyczna przepona oddzielała gaz od czynnika hydraulicznego. Część hydrauliczna połączona była przewodem z amortyzatorem. Koło jezdne napotykając na nierówność drogi unosiło się, wówczas tłoczysko amortyzatora połączone bezpośrednio z wahaczem powodowało przepychanie płynu z amortyzatora do kuli. Odkształcająca się przepona sprężała gaz. Gdy koło wracało do położenia pierwotnego nacisk na tłoczysko amortyzatora zanikał. Wtedy gaz rozprężał się i naciskał na przeponę, która wtłaczała olej z powrotem do amortyzatora. Płyn przesuwał tłoczysko w amortyzatorze i oddalał wahacz wraz z kołem od nadwozia. Tak więc elementem regulacyjnym był w zasadzie gaz sprężony w kulistych zbiorniczkach. Resorowanie hydropneumatyczne miało dwie duże zalety: zapewniało bardzo komfortową jazdę gdyż było miękkie oraz umożliwiało samoczynną regulację prześwitu nad jezdnią – był on stały bez względu na obciążenie pojazdu. Wadą była kosztowna produkcja, dlatego też Mercedes zdecydował się na jego zastosowanie tylko  w najdroższych modelach.

Pomiędzy listopadem 1975 r. a lutym 1976 r. S-klasa przeszła modernizację. Ze względu na zaostrzone normy emisji spalin w większości państw europejskich zmianie uległ układ zasilania silników 2,8 l, 3,5 l i 4,5 l. Dotychczas stosowany układ Bosch D-Jetronic sterowany elektronicznie ustąpił miejsca nowemu, mechanicznemu Bosch K-Jetronic Przy okazji odrobinę obniżono moc, a także stopień kompresji dwóch mniejszych silników. Silniki V8 otrzymały elektroniczny aparat zapłonowy i hydrauliczne popychacze zaworów. (Ze względu na zmniejszone osiągi moc silników przywrócono w 1978 r.) Wnętrze kabiny również uległo liftingowi – pojawiły się eleganckie chromowania (np. pasek przy szybie), zaczęto standardowo montować tylny podłokietnik.
W maju 1978 r. pojawił się ostatni członek rodziny W116 – model 300SD. Wywołał większą sensację, niż 3 lata wcześniej model 450SEL_6.9 – nic dziwnego, skoro była to pierwsza w historii luksusowa limuzyna z silnikiem Diesla. Pięciocylindrowy silnik OM617, pochodzący z W123, miał pojemność początkowo 3005 ccm, a od października 1978 r. 2998 ccm. Wyposażony był w turbosprężarkę, która zwiększała jego moc z 80 do 111 kM a od października 1979 r. do 121 kM. Z oczywistych względów pozostawał najmniej dynamicznym członkiem rodziny – prędkość maksymalna 165 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h 17 s, po zwiększeniu mocy odpowiednio 170 km/h i 16,2 s. Był za to najbardziej ekonomiczny – spalał średnio 10,6 l oleju napędowego na 100 km. Jego wprowadzenie na rynek amerykański (nie był sprzedawany w Europie) było taktycznym wybiegiem firmy Daimler-Benz. Zostało spowodowane nowymi przepisami rządu USA narzucającym producentom samochodów określony limit zużycia paliwa, średni dla wszystkich produkowanych modeli danego typu! Wprowadzenie auta z silnikiem Diesla, spalającym znacznie poniżej normy pozwoliło firmie na utrzymanie na rynku modeli “z górnej półki”, wyraźnie przekraczających tę normę. Pisząc historię W116 nie można pominąć wynalazku, którego światowa premiera miała miejsce na jesieni 1978 r. Był to, opracowany przez firmy Daimler-Benz AG w kooperacji z Robert Bosch GmbH system ABS, zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania. Został po raz pierwszy zastosowany właśnie w W116 i był wtedy prawdziwą sensacją, stawiającą te samochody na pierwszym miejscu pod względem aktywnego bezpieczeństwa.
Na koniec warto wspomnieć o specjalnie zabezpieczonych W116, których nie mogło zabraknąć w tej klasie samochodu. Były to “opancerzone” wersje z silnikami 3,5 i 4,5 l, przeznaczone dla specjalnej klienteli, a wyprodukowano ich łącznie 292. We wrześniu 1979 r. zaprezentowano spadkobiercę 116-tki – nową “S-klasse” oznaczoną W126. Przez rok obie rodziny produkowane były równolegle. Definitywnie zaprzestano produkcji W116 pomiędzy kwietniem a wrześniem 1980 r. w zależności od modelu. Jako ostatni spośród ogólnej liczby 473035 egzemplarzy zjechał z linii produkcyjnej w Sindelfingen model 300SD. Samochody Mercedes-Benz zapewniały komfort jazdy na najwyższym poziomie. Miały odpowiednio dobrane zawieszenie kół i dobrze rozwiązaną kabinę pasażerską. W modelu Mercedesa klasy S szczególną uwagę zwrócono na rozwiązania tylnej części nadwozia. W końcu większość właścicieli tej limuzyny podróżowała z tyłu. Materiały wykończeniowe były najwyższej jakości, z tyłu, szczególnie w wersji “L” było dużo miejsca na nogi, a i osoby wysokie nie mogły narzekać na brak miejsca nad głową. Przednie indywidualne fotele można było ustawić wzdłuż nadwozia, a oparcia układać w pozycji poziomej. Fotel kierowcy miał również regulację góra-dół. Pomiędzy fotelami był szeroki podłokietnik. Zarówno przy przednich fotelach, jak i przy tylnej kanapie umieszczono zagłówki i pasy bezpieczeństwa. Materiał tapicerski był przewiewny, a kształt siedzeń i oparć dopasowany do ciała jadących. Opcjonalnie można było zamówić fotele obite szlachetną skórą. Modele tańsze miały w standardzie 4-biegową skrzynię manualną, a 5-cio biegową lub automat jako opcję. Ciekawostką jest fakt, że do silników “słabszych”, rzędowych stosowane były automaty 4-biegowe, a do “mocniejszych” (widlastych) 3-biegowe (bez I przełożenia). Modele 450 były seryjnie wyposażone w skrzynię automatyczną. Pod nogami kierowcy z lewej strony umieszczono pedał hamulca postojowego, działający na tylne koła. Pomiędzy nim a szerokim pedałem hamulca umieszczono zamiast niepotrzebnego pedału sprzęgła wyłącznik wycieraczek reflektorów ze spryskiwaczem. Koło kierownicy miało piastę wyłożoną miękkim materiałem, kolumna kierownicy była teleskopowa – bezpieczna. Układ kierowniczy miał wspomaganie olejowe, w celu zmniejszenia siły potrzebnej do obracania kierownicą. Bardzo dobre było ogrzewanie i przewietrzanie wnętrza. Oprócz elektrycznie opuszczanych szyb, w desce rozdzielczej znajdowały się regulowane wloty świeżego powietrza. Intensywność ogrzewania regulowana była czterobiegową pracą dmuchawy elektrycznej. Zaletą była niska głośność we wnętrzu nawet przy znacznych prędkościach. Wnętrze modelu 280S (podstawowego) nie było szczególnie dobrze wyposażone. Nie posiadał np. szyberdachu i elektrycznego sterowania szyb. Przeciwnie rzecz się miała w modelu 450SEL_6.9 w wersji amerykańskiej (maksymalna opcja). W oczy rzucała się skórzana tapicerka i obicia z orzecha kaukaskiego. Na uwagę zasługuje także automatyczna klimatyzacja umieszczona w centralnej części konsoli. Jednocześnie zlikwidowano potencjometr do regulowania nawiewu bezpośrednio pod dmuchawami, regulatory pozostały jedynie po bokach. Pozostałe części nie różnią się. Mimo zainstalowania wspomagania kierownicy w wozach tych montowane były te same wielkie kierownice co w Mercedesach wspomagania nie posiadających. W tak przestronnej kabinie nie miało to jednak większego znaczenia. W tylnych lampach zespolonych umieszczono dodatkowe światło przeciwmgielne, co zwiększało widoczność pojazdu przez innych kierowców, więc poprawiało bezpieczeństwo. Rzeczą ciekawą jest, że był to jedyny model, w którym światła biegu wstecznego umieszczone były od strony tablicy rejestracyjnej. Na rynek północnoamerykański wóz posiadał dwie okrągłe lampy w reflektorze zamiast tradycyjnych europejskich prostokątnych. Zderzaki były także znacznie zmodyfikowane – dłuższe i masywniejsze. Konstruktorzy przystosowując auto na rynek amerykański wprowadzili jedynie zmianę reflektorów przednich i zderzaków – sylwetka pojazdu pozostała niezmieniona. Warto podkreślić umiarkowaną elegancję linii nadwozia Mercedesów W116 – ich stylistyka nawiązuje do starszych modeli. Uwagę zwracają np. dodatkowe zderzaki pod światłami, pełniące jedynie funkcję ozdobną, które zostały tu doskonale wkomponowane ze względu na poziome położenie lamp przednich. Ciekawostką jest także to, że tylnia część przedniego nadkola jest skierowana ku tyłowi, nadkole tylne jest natomiast niższe od przedniego. Na całej długości auta ciągnie się pozioma linia ponad lampami przednimi, zmierzająca ku tyłowi. Charakterystyczny szczegół to tapicerka tylnych drzwi, wyginająca się na końcu do góry. Ładnie to wygląda, lecz częściowo zasłania trójkątną szybkę i utrudnia jej umycie. W USA ceny Mercedesów W116 kształtują się średnio w granicach 11-15 tys. $ za stan idealny, garażowany do ok. 5 tys. $ za stan wymagający niewielkiego remontu. Ceny te są tak wysokie ze względu na pochodzenie – wozy europejskie cieszą się tam wielkim prestiżem. Duży motor nie ma wpływu na cenę ponieważ benzyna jest w USA nadal bardzo tania. W Polsce za W116 trzeba zapłacić o wiele mniej. Wersję amerykańską z okrągłymi lampami na ogół ceni się na ok.10 tys. zł (350SEL z 78 r. kosztowała 13 tys. zł). W wersji europejskiej trzeba zapłacić około 6-7 tys. zł za lata 78-79. Często zdarzają się jednak egzemplarze tańsze. Np. auto z przegniłą blacharką kosztuje około 2 tys. zł, 4 tys. zł trzeba natomiast zapłacić za stan dobry wymagający drobnego remontu silnika i na ogół malowania. Pojemność silnika i wyposażenie nie mają większego wpływu na cenę. Model ten jest na ogół tańszy od W123. Wynika to z małego zainteresowania modelem auta o wysokich kosztach utrzymania – duża pojemność silnika, drogie paliwo i OC. Kupujący wolą także W123 z silnikiem Diesla, młodsze, w lepszym stanie i ze znacznie lepszą dostępnością części, a równie trwałe i niezawodne. Nic nie zmienia faktu, że konstrukcja W116 pochodzi z początku lat siedemdziesiątych, konstrukcja W123 czyli popularnej beczki jest o 4 lata nowsza. Wielu kupujących szuka wozu możliwie najmłodszego i z jak najmniejszym silnikiem, dlatego popularnością cieszą się wciąż polonezy i maluchy, a Mercedesy W116 odchodzą do lamusa i za kilka lat nie będzie ich wcale. Silniki Mercedesa, szczególnie te o dużych pojemnościach są bardzo trwałe i niezawodne dzięki temu, że nie są wyżyłowane. MB 450SE ma jedynie 216KM, a MB 450SEL 6.9 tylko 286KM. Nie są to więc wozy sportowe, byłaby to profanacja, gdyż są to samochody luksusowe, którymi należy poruszać się z gracją. Na zachodzie ten model Mercedesa także nie jest zbyt popularny. Nie jest ani nowy, ani zbyt stary, ani niskoseryjny więc nie dodaje takiego prestiżu, jakiego życzyłby sobie właściciel – człowiek interesu. Dla normalnego człowieka jest on z kolei zbyt drogi w utrzymaniu. Nie chodzi nawet o koszty paliwa, a o ogromne podatki. Kolejnym minusem jest duży przebieg maszyn znajdujących się na rynku. Poruszali się nimi biznesmeni i dyplomaci, a te grupy zawodowe podróżują zazwyczaj dużo. ¦redni przebieg to 300-500 tys. km, więc nie gwarantuje on bezawaryjności auta, wprost przeciwnie, wskazuje iż będzie ono wymagało ciągłego “dofinansowywania”. Przy tym części do W116 są droższe i trudniej dostępne w porównaniu np. z bardzo popularnym W123. Tak więc posiadacze tych limuzyn to prawdziwi fascynaci i hobbiści. Kochają swoje auta i inwestują w nie duże pieniądze. Często przerabiają je we własnym zakresie lub u tunnerów (Mercedes polecał AMG, Brabusa i Lorinsera). Widziałem wiele wariacji na temat W116, ale nie przypuszczałem, że można zrobić z niego kombi. Auto wzbudza mieszane uczucia. Większość moich znajomych twierdzi, że trudno jest bardziej zniszczyć tak piękny samochód. Moja opinia jest odmienna. Szwajcar do którego należy ten egzemplarz wykazał się niesamowitą inwencją i zasługuje na podziw. Autko jest wyjątkowo zgrabne, a do tego jakie praktyczne.
Mercedes 450SE z ostatniej serii produkcyjnej, jako najdroższy Mercedes był częstym bohaterem filmów. Rzucał się w oczy w takich serialach jak “Dynastia” czy “Dallas”. Występował we wszystkich opowieściach o ludziach sławnych i bogatych. Popularniejszy był chyba tylko równoległy model W107, czyli coupe i cabrio. Modele te mają wiele cech wspólnych (również silniki) i podobną stylistykę. Jednakże produkcja 107 jako modelu usportowionego dotrwała aż do 1989 r. Na giełdach jest jeszcze stosunkowo duży wybór używanych części do W116. Wynika to z faktu, iż na szrotach jest dużo egzemplarzy nie będących na chodzie, a nadających się do “przeszczepów”. Jednak zainteresowanie nimi jest marginalne. Jedyny model z rodziny W116, na jaki byłoby zapotrzebowanie u nas w kraju, to z oczywistych powodów 300SD. Na nieszczęście, akurat on produkowany był wyłącznie na rynek amerykański i jest w Polsce praktycznie nieosiągalny. Dlatego pomysłowi rodzimi fachowcy stwarzają sztucznie jego namiastkę. Z dostępnych modeli, najczęściej 280S i 280SE, wymontowywują oryginalne silniki i zakładają jednostki od W123 300D bez doładowania (widziałem też 240D – istne taczki!). Jakość i estetyka takiej przeróbki zależą oczywiście od fachowości i inwencji przerabiającego i od ilości zastosowanego oryginalnego osprzętu. Ogólnie rzecz biorąc niektóre z takich egzemplarzy sprawują się całkiem nieźle i dają właścicielowi wiele zadowolenia (przykładem autor tej strony!), jednakże prawdziwy miłośnik MB lepiej niech im pod maskę nie zagląda… Szkoda, że powoli umiera legenda starej “eSki”. Niestety taki już los samochodów. Ten zapisał się w historii motoryzacji wieloma rewolucyjnymi patentami, jak ABS czy Airbag. Wielkie dzięki dla Wojtka PK za pomoc przy redagowaniu tego tekstu