Mercedes Benz /8 W114/115

Strona 066

 
Mercedes macht den Diesel salonfähig
Das neue Dieselgefühl im 3.0 begann schon beim Startvorgang. Der etwas umständliche Zugknopf blieb nur den bisherigen Modellen erhalten, der neue Edel-öler verfügte über eine Anlaßautomatik. Brachte man den Zündschlüssel in Fahrt-Stellung wurde über ein Relais automatisch vorgeglüht. Dabei leuchtete eine im Tacho untergebrachte Kontrolleuchte auf, welche je nach Kühlwassertemperatur sofort oder nach einer durch eine Schaltelektronik festgelegten Zeit wieder erlosch. Mit dem Erlöschen der Kontrolleuchte wurde die optimale Vorglühzeit bei jeder Motortemperatur angezeigt und der Motor nahm nach dem Weiterdrehen des Schlüssels seine Arbeit auf. Über 70°C leuchtete die Lampe nicht auf, es konnte sofort gestartet werden. Natürlich waren gewisse Sicherheiten eingebaut, die automatisch den Glühvorgang stoppten, falls der Startvorgang erfolglos sein sollte, oder äußere Umstände die Abfahrt verhinderten. Wurde nach Erlöschen der Leuchte nicht sofort gestartet, blieb die Vorglühanlage noch etwa 150 sec in Betrieb, bis die Sicherheitsschaltung im Vorglührelais den Glühstrom automatisch abschaltete. Bei Temperaturen unter 15°C wurde empfohlen, das Gaspedal zu betätigen, damit der Motor die für den Startvorgang notwendige Einspritzmenge über die Startstellung der Einspritzpum-penregelstange erhielt. Sollte der Fahrer durch die Zündschlüsselmethode vergessen haben, daß er in einem Diesel saß, spürte er dies beim Anspringen des Motors, denn Start- und Leerlaufgeräusch waren unverkennbar. Das Geräuschniveau im Innenraum lag erfreulicherweise sehr niedrig, gerade wenn der Dreiliter auf Drehzahlen kam, offenbarte sich ein sehr kultiviert laufendes Triebwerk. Durch die neue Motoraufhängung mit zwei Stoßdämpfern blieb der Motorlauf für die Wageninsassen nahezu vibrationsfrei. Unter der Motorhaube und im Innenraum wurden ähnlich wie bei den 280ern diverse Dämmatten angebracht.
Grundsätzlich neu an diesem Aggregat war die Fünfstempel-Reiheneinspritzpumpe und ihre Regelung. Das Zylinder-Kurbelgehäuse samt Ölwanne, der Zylinderkopf, die sechsfach gelagerte Kurbelwelle mit Schwingungsdämpfer und die Nockenwelle wurden
um einen Zylinder »aufgestockt«. Geringfügig geändert wurden die Abmessungen der Vorkammer. Beim Kühlwasserkreislauf vergrößerte man am Wassereintritt ins Kurbelgehäuse die Querschnitte der Wasserpumpe und des Thermostaten. Weitere Maßnahmen sorgten für ausgeglichene thermische Verhältnisse. Als Ventilator wurde ein sechsflügeliger Lüfter mit temperaturgeregelter Visko-Lüfterkupplung angebracht, der für eine Verkürzung der Warmlaufzeit sorgte. Das Thermostatventil wurde auch hier im Kühlwassereintritt angebracht. Thermostat und Wasserpumpe erhielten erweiterte Durchlaßquerschnitte, der Wasserkühler wurde im Fassungsvermögen größer dimensioniert und mit dem Ölkühler kombiniert. Ein temperaturgesteuertes Ventil im Ölfilterkopf sorgte dafür, daß der Zulauf zum Ölkühler erst bei Oltemperaturen über 95°C geöffnet wurde. Geringerer Zylinderverschleiß wurde durch einen Papierfilter für die Verbrennungsluft gewährleistet, der anstelle des bisherigen Ölbadlufrfil-ters eingebaut wurde. Dies wurde durch den Wegfall des früher im Saugkanal eingeschalteten Klappenstutzen mit Drosselklappe, der durch die neue mechanisch geregelte Einspritzpumpe überflüssig geworden war, ermöglicht. Bisher hatte kein Diesel-Pkw von Daim-ler-Benz eine Einspritzpumpe mit mechanischem Regler besessen, bei den anderen Diesel-Modellen wurde sie über Membran und Unterdruck gesteuert. Die von Bosch neu entwickelte Reiheneinspritzpumpe vom Typ PES 5 MW 55 war besonders robust und durch 01-kanäle an den Schmierölkreislauf des Motors angeschlossen und daher wartungsfrei. An die Drehzahlkonstanz und Dauerhaltbarkeit des Regelsystems hatte man strenge Maßstäbe gesetzt und eingehalten, das Überdrehungsrisiko wurde wesentlich verringert. Das Gaspedal war per Gestänge direkt mit dem Regler verbunden, so daß sich die Kraftstoffmenge feinfühliger dosieren ließ. Man fuhr von nun ab komfortabler und weniger ruckartig. Die Schaltvorgänge der auf Wunsch lieferbaren Automatic konnten durch eine dem Motordrehmoment proportionale Modulierdrucksteuerung besonders im Teillastbereich wesentlich verfeinert werden. Die Automatic harmonierte nicht nur deshalb, sondern vor allem wegen der Drehmomentcharakteristik hervorragend mit der neuen Maschine.
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