reicherer Faceliftings teil - technisch bleibt alles wie gehabt. Der Typenchronik des 230 ist noch hinzuzufügen, da (s die Modellbezeichnung im August 1973 in 230.6 umbenannt wurde, um den Sechszylinder vom neuen Vierzylinder gleichen Hubraums zu unterscheiden.
250
Topmodell der Strich-Acht-Reihe ist zunächst der 250, den es bei der Vorgängerreihe nicht gab. Das Sechszylinder- Triebwerk des 250 trägt den Baumustercode M l 14 und hat einen Hubraum von 2.496 cm1. Das Werk bezeichnet es zwar als vollständige Neukonstruktion, in der Mehrheit seiner konstruktiven Details und in nicht wenigen Komponenten stützt sich die Technik auf den Ur-Sechszylinder M 180 und dessen Weiterentwicklung M 108 für den Ober-klassetyp 250 S (W 108) von 1965. Die mit dem M 108 identischen zylinderabmessungen -Hub 82 Millimeter, Bohrung 78,8 Millimeter -
täuschen aber: Der Motor des 250 ist vielmehr streng genommen nichts anderes als eine durch engere Zylinderbohrung im Hubraum verkleinerte Variante des ebenfalls neuen 2,8-Litcr-Triebwerks M 130. Darunter ist die Kraftquelle aus dem gleichzeitig mit den Strich-Achtern vorgestellten Oberklasse-Nachfolger 280 S (W 108) zu verstehen. Signifikantes Kennzeichen dafür ist die gleichmäßige Anordnung der Zylinder im Block, während diese beim 250 S noch paarweise gruppiert waren. Die relativ geringen Zy-linderabstände lassen keine durchgehenden Wassermäntel zu. l rot/dem ist diese Anordnung der Drei-mal-zwei-Gliederung des M 108 im thermischen Verhalten überlegen. Nach den Fiat-Ingenieuren (Typ 125) hatte man sich nun auch in Untertürkheim von der Vorstellung gelöst, daß Zylinder zur Wärmeableitung komplett vom Kühlmittel umspült sein müssen.
Die Kurbelwelle des M l 14 ist siebenfach gelagert. Ein Luft-Ölkühler trägt zu einem stabilen Wärmehaushalt des Motors bei. Sämtliche Kolbenringe sind molybdänveredelt. Die Zenith-Zweivergaseranlage ist die gleiche wie beim 230. Bei einer Drehzahl von 5.400/min gibt der Motor des 250 eine Höchstleistung von 130 PS ab. Die Belastung dieses modernisierten Triebwerks beläßt man in bürgerlichen Grenzen: Die spezifische Leistung liegt - exakt wie beim 230 - bei 52 PS/l. Die Höchstdrehzahl liegt mit 6.300/min um 300 Touren höher als beim 230. Das maximale Drehmoment wird mit 20,3 mkg angegeben und steht bei 3.600/min zur Verfügung, auto motor und sport unterzieht 1968 einen 250 einem Test, der eine Spitze von 182 km/h und l 1,6 Sekunden für den zur Norm gewordenen Null-auf-hundert-Sprint ergibt. Dabei schluckt der 250 mit 17,1 1/100 km zwar reichlich, aber nicht mehr als der schwächere 230.
Der 250 hebt sich durch einige wenige Details äußerlich von seinen geringeren Brüdern ab: Neben dem weitmaschigeren Kühlerschutzgitter, das auch der 230 tragen darf, besitzt das Spitzenmodell vorn eine doppelte Stoßstange und auf dem Frischlufteinlaß vor der Windschutzscheibe ein verchromtes Gitter. Die In-nenschweller sind mit verchromten Blechen verkleidet - eine bescheidene Pracht, die man allerdings nur beim Einsteigen zu sehen bekommt.
Ab Juli 1970 wird die recht erfolgreiche US-Export-Austührung des 250, um den rigoroser gewordenen amerikanischen Abgasbestimmungen gerecht zu werden, mit dem leicht entschärften 2,8-Liter- Triebwerk des 280 S ausgerüstet. Dieser äußerlich mit dem M 114 identische Motor trägt den Code M 130 und weicht im Innenleben nur durch die Bohrung von 86,5 Millimetern ab. Mit einem von 9,0 auf 8,7:1 heruntergesetzten Verdichtungsverhältnis leistet der größere Sechszylinder im Typ 250 statt der 140 PS bei der Oberklasse-Limousine unverändert die angestammten 130 PS - allerdings auf einem niedrigerem Drehzahlniveau: bei 5.000 statt 5.400/min. Die Zenith-Vergaser-anlage ist im wesentlichen die alte. Das maxi-
250/8 der zweiten Phase im Januar 1974 in den Allgäuer Alpen bei Sonthofen.
250/8 im Mai 1969 in Rom.
250/8 im Mai 1969 in Rom.
