erst recht der l 15 PS starke Einspritztyp 220 SE (W 128) vom Herbst 1958 kontrastieren noch stärker mit den Vierzylinder-Halbbrüdern.
Diese Luxusgeschöpfe sind allerdings durch einen etwas glücklosen Mischtyp mit der Mittelklasse verbunden: Der (zusammen mit dem größeren 220 S) im Mai 1956 präsentierte 219 ist das Produkt einer im Grunde sinnvollen Idee
-den Mittelklasse-Kunden an den Sechszylinder heranzuführen. Nicht geglückt ist dabei sicher die Typenbezeichnung: Ein 219 liegt mathemalisch sehr nahe am 220 - aber er ist eben letztlich doch kein 220. Außerdem fehlt die gewohnte Null auf der Einerstelle der dreistelligen Modellbezifferung.
Der 219 ist genau genommen ein 190 mit dem 85 PS starken Sechszylindermotor des bisherigen 220a. Radstand und Gesamtlänge sind im Vergleich zum Vierzylinder um zehn bzw. 16,5 Zentimeter gewachsen. Diese Streckung kommt einzig und allein dem Vorbau zugute, der nun den natürlich länger bauenden Reihen-Sechszylinder beherbergen muß. Das Fahrgastabteil des 219 entspricht sowohl hinsichtlich der Abmessungen als auch der Ausstattung dem Interieur des 190. Dagegen wurde das Kühlergesicht weitgehend vom 220a übernommen -auch hier fehlen die Kiemen zwischen Schein-wertern und Kuhlermaske. Da der 219 nur 125 Kilogramm schwerer ist als der 190, ist man mit dem Sechszylinder flott unterwegs: Eine Spitze von knapp 150 km/h und eine Beschleunigungszeit von 16 Sekunden für Null bis 100 km/h stellen um die Mitte der fünfziger Jahre beachtliche Werte dar. Zum Modelljahr 1958 kommen durch Erhöhung der Verdichtung weitere fünf Pferdchen da/u. Mit 90 PS läuft der
219 jetzt über 150 km/h und wird hier und da im internationalen Motorsport eingesetzt.
Mit seinem Dauertiefstpreis von 10.500 Mark ist der 219 alles andere als ein kostspieliges Auto - schließlich ist er nur einen guten Tausender teurer als sein vierzylindriger Vetter. Trotzdem erzielt er nur ein eher mäßiges Pro-duktionsergebnis: Von den nicht einmal 28.000 gefertigten Exemplaren gehen mehr als sechzig Prozent in den Export. Die Inlandsnachfrage verläuft schleppend. Wie gesagt - wenn schon, denn schon: Wenns schon ein Sechszylinder sein mußte, dann aber bitte gleich ein richtiger
220 S mit all seinen Oberklasse-Attributen.
INTERMEZZO MIT EINEM BLECH-
GEBIRGE: Die »KLEINE FLOSSE« ALS
STRASSENKREUZER?
Das bei den Pontonmodellen angewandte Baukastenprinzip wird auch auf deren Nachfolger übertragen - nur eben anders herum: Während bei den Pontons die größeren Sechszylinder formal und technisch aus dem »kleinen« 180 abgeleitet wurden, sind bei der darauffolgenden, im August 1959 an den Start gegangenen Flossengeneration zuerst die drei Großen 220b, 220 Sb und 220 SEb (W 111) - gefolgt vom luftgefcderten Spitzentyp 300 SE (W 112)
- am Markt, während die Mittelklasse zunächst
noch von den Ponton-Modellen 180b und 190b vertreten wird. Im August 1961 wird erwartungsgemäß der 190c (W 110) vorgestellt, der von der Windschutzscheibe bis zum Heck dem 220b entspricht. An die transatlantisch beeinflußte, kantige und durch gemäßigte Heckflos-sen charakterisierte Trapezlinie ist das Publikum bereits gewöhnt — Diskussionen gibt es nicht mehr, zumal dieses Design dem Zeitgeschmack gehorcht.
Das gesamte Erscheinungsbild weicht aber vom durch und durch eleganten Look der 220cr ab, denn der 19()c besitzt einen um 14,5 Zentimeter kürzeren Vorbau. Die im Vergleich zum W 111/112 stupsnasig wirkende Motorhaube wäre aber noch immer lang genug, um einen Sechszylinder-Reihenmotor aufzunehmen - wie die Zukunft zeigen wird. Stilistisch wirkt die »kleine Flosse«, wie die Baureihe W 110 bei Mercedes-Benz-Gefolgsleuten bald zärtlichvolkstümlich heißt, im Gegensatz zu den großen Brüdern nicht sonderlich harmonisch, vielleicht etwas unorganisch: Das ausladende Wagenheck kontrastiert zu stark mit dem optisch extrem kurzen vorderen Überhang.
Alle Proportionierung ist letzten Endes Geschmackssache. Unverhohlene Kritik fordern dagegen die stattlichen Abmessungen des 190c heraus — vor allem aus Richtung derjeniger, die ihn nicht fahren. Unbestreitbar ist der Neue in seinen Dimensionen in jeder Beziehung den Maßen entwachsen, die man bisher der Mittelklasse zuordnete: Schon das Plus von 5,5 Zentimetern in der Breite wirkt visuell eindrucksvoller, als die dürren Zahlen vermuten lassen. Die Zunahme der Wagenlänge um 23 Zentimeter gar gegenüber dem Vorgänger ist gar enorm. Und das Volumen des nahezu bewohnbaren Kofferraums ist nicht mehr weit vom Rauminhalt eines Kleinwagens entfernt... Man erhält eigentlich viel Auto fürs Geld, denn der 190c kostet anfangs nur 500 Mark mehr als sein Vorgänger und eine spätere Preiserhöhung um 650 Mark kann als maßvoll gelten.
Hinsichtlich der Monocoque-Struktur, aber auch fahr- und triebwerkstechnisch hat sich beim Generationenwechsel nichts Umwälzendes
1965 wurde der 190c zum 200
weiterentwickelt.
weiterentwickelt.
