Diese Maßnahme erfolgte im Einklang mit einer Änderung der entsprechenden Bestimmungen der in der Bundesrepublik gültigen StVZO.
Im Gegensatz /.um Autbau steht das Triebwerk des 180 nicht gerade für Hortschritt und Dynamik: Unter der ausladenden Motorhaube schafft zunächst noch der zusammen mit dem Vierganggetriebe vom 170 Sb übernommene, seitengesteuerte 1,8-Liter-Vierzylinder, der noch immer 52 PS abgibt, aber nun mit seinen Mehr-stoff-Pleuellagern als vollgasfest bezeichnet wird. Die vom Werk bezifferte Höchstgeschwindigkeit von 126 km/h geht ebenso wie der auf deutlich unter 10 1/100 km gesunkene Kraftstoff-Normverbrauch einerseits auf das Konto eines verhältnismäßig - auch im internationalen Vergleich konkurrierender Modelle — günstigen Wagengewichts. Zum anderen sind diese Werte aber auch vor dem Hintergrund der aerodynamisch überlegenen Pontonform tu sehen.
Motor, Getriebe, die neuenrwickelte Doppel-querlenker-Vorderradaufhängung und die neue kommodere, aber spürbar weniger präzise Kugelumlauflenkung sind zu einer Art Modul zusammengefaßt und auf einem Hillsrahmen montiert, der wiederum mit den Rahmenauslegern der Monocoque-Konstruktion verschraubt ist. Dieses als »Fahrschemel« bezeichnete zweckvolle Gefüge kann im Halle einer Motorrevision, eines Kupplungswechsels oder einer Getriebere-paratur kurzerhand als Ganzes unter dem angehobenen Wagenbug hervorgerollt werden. Die Zweigelenk-Pendelachse entspricht vorerst der beim 170 S/Sb verwendeten Bauweise und macht aus dem braven 180 im Grenzbereich eine für ungeübte Fahrer nicht umproblematische Heckschleuder. Anfang 1956 wird sie von einer Eingelenk-Konstruktion mit tiefliegendem Drehpunkt abgelöst, die 1954 beim »großen Ponton« - dem Sechszylindermodell 220a - von den Grand-Prix-Rennwagen (W 196) übernommen wurde. Die pendelnden Achshälften sind deutlich länger geworden. Der beim Ausfedern entstehende Radsturz in Form der unschönen »O-Beinigkeit« ist dadurch wesentlich geringer, die Spuränderung an der l Hinterachse hält sich in Grenzen. Das Fahrverhalten geht nun in Richtung neutral, der Wagen ist in kritischen Situationen beherrschbarer geworden. Erstmals verwendet Daimler-Benz bei einem Serientyp 13-Zoll-Rädcr. Diese vom Styling diktierte Modetorheit wird sich zwei Fahrzeuggenerationen lang halten, bis sie ad absurdum geführt ist. Ungeachtet der - durch die Miniaturfelgen bedingt
- kleineren Trommeln konnte die Bremsfläche gegenüber dem 170 Sb vergrößert werden.
Mit einem Einstandspreis von 9.950 Mark unterbietet der 180 sowohl seinen stockkonser-vativen Vorgänger als auch seinen Hauptrivalen
- den Opel Kapitän, der allerdings einen seidig laufenden Sechszylinder mit hängenden Ventilen ins Gefecht führen kann. Dank mehrerer Preissenkungen kostet der 180 drei Jahre später nur noch 8.700 Mark. Inzwischen ist nämlich für knapp 7.000 Mark ein neuer ernstzuneh-mender Konkurrent - eigentlich eher eine Konkurrentin - auf dem Markt erschienen: die bild-
hübsche Borgward Isabella - zwar nur zweitürig, aber modern, leistungsfähig und grundsolide.
Im Frühjahr 1956 wird der 180 durch den 190 (W 121) ergänzt. Äußerlich abgesehen vom reichhaltigeren Chromzierat nahezu identisch, unterscheidet sich der 190 von seinem geringeren Bruder im Triebwerk: Hinter der gotischen Kühlermaske arbeitet der moderne ohc-Vierzylinder aus dem ein |ahr zuvor vorgestellten Roadster 190 Sl, für die Limousine allerdings durch Verwendung eines Register- statt der beiden Flachstromvergaser und Herabsetzung des Verdichtungsverhältnisses auf 75 PS gedrosselt. Damit sind 140 km/h möglich geworden. Die Beschleunigung für den Null-auf-Hundert-Sprint liegt knapp unter 20 Sekunden. Für seinen Basispreis von 9.450 Mark ist der 190 ziemlich komplett ausgestattet: Leselampe, Lichthupe oder Heizgebläse zählten damals in der europäischen Mittelklasse durchaus nicht zu den Selbstverständlichkeiten.
Mitte 1957 erhält auch der Hundertachtziger den 1,9-Liter-ohc-Motor und mutiert dadurch zum 180a - äußerlich an der etwas breiteren Kühlermaskle ä la 190, den größeren Heckleuchten und der in den Stoßstangenhörnern untergebrachten Kennzeichenbeleuchtung zu identifizieren. Durch weitere Absenkung der Verdichtung, die den Betrieb mit Normalbenzin erlaubt, und einen einfachen Fallstromvergaser ist die Motorleistung auf 65 PS reduziert worden. Unverändert ist dagegen der Preis: 8.700 Mark.
Im August 1959 werden 180b und 190b vorgestellt. Ein Facelifting hat vor allem den Wagenbug verändert, während die Fahrgastzelle mit den mittlerweile altmodisch kleinen Seitenfenstern praktisch unverändert geblieben ist. Die Motorhauben wurden abgesenkt, die Kühler-masken kraftvoll gewölbt, niedriger und wesentlich breiter. Auch die Stoßstangen sind nun wuchtiger, die Rückleuchten länger. Beim Lenkrad mit gepolsterter Prallplatte ist nun das letzte Relikt aus der Hundertsiebziger-Ara weggefallen: der drehbare Signalring, mit dem nicht nur die Hupe, sondern auch die Fahrtrichtungsanzeiger betätigt wurden. Während das Fahrwerk unangetastet blieb, wurden die Triebwerke ge-
Der "große Ponton« - der Sechszy-
linder- Typ 220n, Modelljahrgang
1955.
linder- Typ 220n, Modelljahrgang
1955.
