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sis als erheblich verwindungssteifer als etwa der separate Ovalrohrrahmen der Hundertsiebziger. Ein weiteres Plus ist die leistungs- und konsum-freundliche Gewichtseinsparung: Der 180 ist trotz seiner stattlicheren Erscheinung genau 100 Kilogramm leichter als der abgelöste 170 Sb.

Augenfälliger als das Monocoque ist die endgültige Abkehr vom Styling der dreißiger Jahre: Der 180 besitzt eine völlig neue Karosserie mit glatten, durchgehenden Wagenflanken, ohne freistehende Koflügel. Irgendein Journalist schreibt von der »Ponton«-Karosserie - und verleiht einer ganzen Typenfamilie ihre volkstümliche Umschreibung. Auch das Ponton-Design des 180 stellt nichts unbedingt Aufregendes dar, denn es hat - aus den USA kommend - längst in der europäischen Großserie Fuß gefaßt: In Deutschland beim Borgward Hansa 1500 und Ford 12 M, in England beim Singer 1500, in Italien beim Fiat 1400 und in der Tschechoslowakei beim Tatraplan und beim Skoda 1200. Aber es ermöglicht der Mercedes-Benz-Mittelklasse auch stilistisch den Anschluß an den modernen Automobilbau. Das Verharren im Konservatismus, der nach dem Krieg in vielen Belangen der blanken Not gehorchte, wäre nun zu einer Gefahr für den Fahrzeugabsatz geworden: Vorbei ist die Zeit der Neuwagen-Vertei-lung - als der Kunde froh sein mußte, überhaupt ein Auto erhalten x.u dürfen. Allmählich muß wieder um Käufer geworben werden.

Der 180 ist ein echter Fünfsitzer. Während er sich in der Gesamtlänge kaum vom 170 Sb unterscheidet, hat die Breite um 56 Millimeter zugenommen. Die nutzbare Innenbreite unterscheidet sich noch deutlicher vom Vorgänger, denn bei den Hundertsiebzigern ging ein beträchtlicher Feil der Gesamtbreite durch die ausgeformten, separaten Kotflügel und die Trittbretter verloren. Eine Verbesserung stellen auch die nun vorne angeschlagenen Vordertüren dar.