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drehzahlhemmende seitlich stehende Ventile... Neben der ohc-Steuerung deuten auch der So-lex-Doppelfallstromvergaser, der Öl-Wasser-Wärmetauschcr und die automatische Zündzeitpunktverstellung auf ein modernes Hochleistungstriebwerk hin. »Ein Meilenstein« kommentiert auto motor und sport und weist auf die hier in die Praxis umgesetzten Renner-fahrungen hin. 80 PS aus 2,2 Litern Hubraum sind 1951 angesichts des bescheidenen Verdichtungsverhältnisses von 6,5:1, das wiederum dem wenig klopffesten Nachkriegs-Benzin angepaßt ist, gewiß keine Kleinigkeit. Diesem edlen Aggregat ist ein Vierganggetriebe zugeordnet, das mit dem des 170 S verwandt, aber etwas enger gestuft ist.

Der 220 zählt zu den schnellsten deutschen Serienwagen seiner Zeit - bei seinem Debüt wird er lediglich vom Typ 300 aus gleichem Hause ubertroffen. Die Leistungswerte sind für die Epoche, in der der 220 beheimatet ist, phänomenal und nähern sich Ziffern, die vor dem Kriege kompromißlosen Spornvagen vorbehalten waren. Das Werk gibt eine Spitze von 140 km/h an - einige Tests ermitteln annähernd 145 km/h. Fachjournalisten sind es auch, die den 220 in 19 Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen lassen. Der 170 S hatte bei dieser Disziplin noch 32 Sekunden benötigt. Das entspricht exakt dem Temperament der letzten Bauform der heißgeliebten »Ente«, des Citroen

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Heute kann es der 220 gerade noch mit einem basismotorisierten Opel Corsa oder Ford Fiesta aufnehmen - ein Twingo fährt ihm locker davon. Aber vor fast einem halben Jahrhundert war das noch anders: Selbst der gestrenge Kritiker Werner Oswald kontue nicht umhin, dem eleganten Athleten in einem Fahrbericht in auto motor und sport »sportwagenmäßiges Temperament« zuzugestehen.

ENDLICH WIEDER MIT ZEITGEMÄSSEN KAROSSERIEN: DIE PONTON-REIHE

Auf der IAA in Frankfurt am Main im September 1953 stellt Daimler-Benz die lange erwartete Wachablösung des 170 S vor — den Typ 180 (W 120). Mit diesem Modell demonstrier: man dem Publikum den Einstieg in einen technologischen Sektor, den man bislang abwartend, wenn nicht sogar mißtrauisch beobachtet hatte: die Herstellung selbsttragender Karosserien. Diese Bauform ist 1953 allerdings weder neu noch revolutionär: Bereits kurz nach der Jahrhundertwende gab es in England Versuche mit rahmenlosen Konstruktionen. Am 28. März 1919 wurde Vincenzo Lancia in Turin konkret und ließ eine Monocoque-Ganzstahlkarosserie patentieren. 1922 ging sein legendärer Lambda in dieser gewichtssparenden und verwindungs-steifen Bauweise in Serie. Diese Konzeption wurde international höchst interessiert aufgenommen, fand in Amerika den fruchtbarsten Nährboden und wurde dort später als »unit body« perfektioniert. Dabei galt das Karossericwerk Budd in Philadelphia bald als richtungs-