Ford V8 - in den Staaten preisgünstige Massen-produkte für den Kleinen Mann - transportieren im Nachkriegs-Deutschland erfolgreiche Geschäftsleute, aber auch obskure Schwarzmarkt-Größen und Kriegsgewinnler, obwohl die Chevies und Ami-Fords hierzulande last doppelt so teuer sind wie ein 170 V. Mancher Top-Ma-nager wird im 32.000 Mark teuren Cadillac chauffiert. Auch mächtige Maybach- und Mercedes 500-Limousinen aus der Vorkriegszeit haben als Repräsentations- und Fortbewegungsmittel von Konzernherren neue Geltung erlangt - freilich in allen Komponenten regeneriert, zuweilen gar rckarossiert, mit neuem Blech zwanghaft modern eingekleidet.
Der 170 S kommt kriegsbedingt mit acht Jahren Verspätung auf den Markt, denn zwölf Prototypen dieses Modells liefen bereits 1941 im erfolgreichen Fahrversuch. Gegenüber dem 170 V verkörpert der Namensvetter trotz der konservativen Karosserielinie und des vergleichsweise geringfügig überarbeiteten Triebwerks spürbaren
cer Konkurrenzmodelle etwas moderner daher. Die Windschutzscheibe ist größer geworden, die Stoßstangen sind einteilig ausgeführt, die Mo-torhaubenflanken weisen nun statt der diagonalen Lühungsschlitze zwei elegante horizontale »Kiemen« auf und das vorher offen montierte Ersatzrad auf dem Kofferdeckel hat eine Blechhülle erhalten. Aber noch immer ist der Kraftstoffbehälter im Stile längst vergangener Epo-chen unter der Motorhaube an der Spritzwand plaziert - nicht sehr beruhigend für sicherheitsbewußte Zeitgenossen, die allerdings im Straßenverkehr noch rar sind. Technisch hat sich außer einer erneuten Verbreiterung der Hinter-spur, die die noch immer ausgeprägte Übersteu-ertendenz des Zweigelenk-Pendelachsers weiter abbauen soll, nicht viel verändert. 83.190 Exemplare alter Nachkriegsversionen der Ur-17ü-Reihe sind bis zum Produktionsende im Sommer 1953 entstanden. Gegen Ende der Karriere läßt das Kaufinteresse spürbar nach, zumal längst ein weiterentwickelter, geräumiger und komfortabler ausgestatteter Hundertsiebziger auf dem Markt ist.
Der im Frühjahr 1949 vorgestellte 170 S mit dem unveränderten Baumustercode W 136 ist eine Etage höher angesiedelt als der 170 V. Das »S« in der Typenbezeichnung steht für »Sonderklasse« und läßt deutliche Anklänge an die heutige S-Klasse vernehmen. In der Tat wird der 170 S fünf Jahre nach Kriegsende ungeachtet seines bescheidenen Vierzylindermotors zum typischen Direktionswagen mittelständischer Unternehmen. Das Wirtschaftswunder ist noch nicht einmal zu erahnen. Nach dem verlorenen Krieg hat man sich in Demut und Zurückhaltung zu üben, der Aufbauwille rangiert vor dem Gewinnstreben. Abgesehen vom Opel Kapitän -einem »aufgewärmten« Vorkriegsmodell - wird bis 1951 in Deutschland kein größerer Wagen als der 170 S hergestellt. Der automobile Hoch-adel kommt vorerst noch durchwegs aus Amerika: Biedere sechszylindrige Chevrolcts oder
Den rassigen zweisitzigen 170 V
Roadster, der schneller aussah als
er tatsächlich war, gab es nach
dem Kriege nicht mehr.
Roadster, der schneller aussah als
er tatsächlich war, gab es nach
dem Kriege nicht mehr.
1947 lief die Produktion des 170 V mit seiner verschweißten Ganzstahlkarosserie wieder an.
