veraltet. Der Zweiliter-Vierzylinder leistet 38 PS, die eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglichen - in jener noch autobahnlosen Ära kaum ein Grund zur Klage. Die Preisgestaltung schreckt die angesprochene Käuferschicht anfangs geradezu ab: 8.900 Mark für die viertürige Limousine können kaum als reeller Gegenwert toleriert werden. Auch eine Preissenkung um rund 1.000 Mark im Jahre nach dem Verkaufsstart bedeutet noch keine Wende. Erst 1930 liegt der Listenpreis knapp unter 6.000 Mark. Auch diese Summe ist wahrlich kein Sonderangebot - vor allem vor dem technologischen Hintergrund einer alles andere als zeitgemäßen Konstruktion. Als die Herstellung des Stuttgart 1934 auströpfelt, sind 10.504 Exemplare sämtlicher Ausführungen entstanden, angesichts der langen Bauzeit keine Heldentat. Aber bereits seit 1929 arbeitet man in Unterturkheim an einem bürgernäheren Mercedes.
DIE BÜRGER1.ICHKN SECHSZYLINDER
DER DREISSIGER JAHRE
DER DREISSIGER JAHRE
Im Oktober 1931 erblickt das Ergebnis dieses Bemühens das Eicht einer unruhigen Welt: Auf dem Pariser Automobilsalon wird der Typ 170 (Baumuster W 15) vorgestellt. Dieses gelungene Vorzeigeobjekt ist die wohl bedeutendste Schöpfung des Technischen Direktors Dr. b.c. Hans
Die vordere Einzelradaufhängung des 170 (W 15),
1931 durchaus keine Selbstverständlichkeit.
1931 durchaus keine Selbstverständlichkeit.
Nibcl, der vor der Fusion im Jahre 1926 Chefkonstrukteur bei Benz. & Cie. in Mannheim gewesen war und 1928 nach Porsches Weggang den Stuttgart überarbeitet hatte. Der 170 ist ein moderner Voll schwingachser mit vier einzeln abgelederten Rädern: Vorne sind die Räder an zwei parallel übereinander angeordneten Querblattfedern aufgehängt, hinten startet eine Zweigelenk-Pendelachse eine Ära, die vier Jahrzehnte dauern wird. Der 170 besitzt - durchaus nicht die Norm seiner Klasse - einen Sechszylindermotor, der mit einem Hubraum von 1,7 Litern 32 PS abgibt. Diese auf Langlebigkeit ausgelegte Drosselleismng reicht für 90 km/h aus. Angesichts der l .025 Kilogramm, die die eher zierliche Limousine auf die Waage bringt, ist auf dem Papier kein überschäumendes Temperament zu erwarten. Dennoch läßt das fortschrittliche Fahrwerk auch bei mäßigen Fahrbahnbelägen hohe Reisedurchschnitte zu, wie die zeitgenössische Fachpresse übereinstimmend bemerkt.
Im Gegensatz dazu stellen die seitlich stehenden Ventile nicht gerade ein Merkmal eines Hochleistungstriebwerks dar, verkörpern aber durchaus den Stand der Technik jener Zeit. Ein recht fortschrittliches Detail sind dagegen die hydraulischen Bremsen des 170: Diese Art der Betätigung zählt in den beginnenden dreißiger Jahren noch keineswegs zum Standard der betreffenden Wagenklasse. Der vorne und hinten gekröpfte Niederrahmen ermöglicht einen tiefen Schwerpunkt und verleiht den Wagen ein elegantes Erscheinungsbild. Das serienmäßige Maybach-Schnellganggetricbe - aus heutigem Blickwinkel eine Rarität - stellt ein Stück hochkarätiger Technik dar. Dabei handelt es sich um
O
eine herkömmliche Dreigang-Schaltbox mit angeflanschtem, nach Vorwahl halbautomatisch per Durchtreten des Gaspedals geschaltetem »Ferngang« — gewissermaßen eine Vorstufe des Overdrivc der fünfziger und sechziger Jahre. Diese 3+1-Getriebe arbeiten überraschend zuverlässig - auch noch 65 Jahre später in Samrn-lerfahrzeugen, die im Originalzustand verblieben sind.
Mit einem Preis von rund 4.000 Mark zeigt der neue 170 Breitenwirkung, obwohl er damit längst kein Volks-Mercedes ist und es auch nicht sein soll. Man kann beinahe von einem Volumenmodell der Mittelklasse sprechen, denn die bis zur Einstellung der Produktion Mitte 1936 gebauten 13.775 Einheiten sind kein Pappen-
Ein nettes Genrebild mit dem 170
Sechszylinder (1931).
Sechszylinder (1931).
