Fünfzylinder-Diesel gemunkelt. Im Juli 1974 konkretisiert sich diese Vermutung: Der 240 D 3.0 wird der Fachpresse vorgestellt. Warum man dieses Auto nicht gleich dem Hubraum entsprechend 300 D nennt - beim Export in die USA wird diese Typenbezeichnung ohnehin verwendet -, ist nicht nachzuvollziehen. Die Unart, bei Erweiterung einer Modellreihe die Typenbezeichnung des Basismodells trotz abweichenden Hlubraums weiterzubenützen und das wahre Hubvolumen durch einen Dezimalbruch als Suffix auszudrücken, wurde bereits Mitte 1968 mit dem 300 SEL 6.3 begonnen und wird erst 1993 mit der Ablösung der Baureihe W 201 (190 E 1.8 und 2.3, 190 D 2.5, 190 E 2.5-16) aufgegeben. Die Käufer des 240 D 3.0 müssen sich noch in Geduld üben: Der Top-Diesel wird erst ab Oktober 1974 verkauft.
Der Fünfzylinder-Dieselmotor OM 617 besitzt die gleichen Zylinderabmessungen wie der OM 616 des 240 D, ist demnach durch »Anhängen« einer weiteren Zylindereinheit an den Vierzylinder entstanden. Aus diesem Grunde kann man auch eine um ein Fünftel höhere Motorleistung erwarten: Mit seinem Hubraum von 3.005 cm" leistet der Vorkammer-Diesel bei 4.000/min 80 PS. Das maximale Drehmoment hat mit 17,5 mkg bei 2.400/min ein beachtliches Ausmaß angenommen. Dieser Baukastenmotor hat durch seine Vielzahl von Gleichteilen mit dem OM 616 eine Menge Forschungsarbeit, Entwicklungskosten und Investitionen in Werkzeugmaschinen gespart.
Demgegenüber bedingte die ungerade Zylinderzahl mit ihrem angestammt heiklen Schwingungsverhalten eine ganze Reihe dämpfender Maßnahmen. Kolben und Pleuel werden für den Fünfzylinder nach möglichst geringen Gewichtstoleranzen ausgewählt. Der Kurbeltrieb wird jeweils am kompletten Triebwerk als Ganzes gewuchtet. Die Kurbelwelle verfügt am vorderen Ende über einen Drehschwingungsdämpfer. Zwei Teleskop-Stoßdämpfer ergänzen die bereits für den 240 D überarbeitete Mororlagerung.
In vielen weiteren Details weicht der OM 617 vom »Baukasten« ab: Da konzeptbedingt und wegen der relativ hohen Dauerleistungs-tähigkeit beträchtliche Wärmemengen anfallen, mußte das Kühlsystem angepaßt werden. Der Inhalt des Wasserkühlers, der nun mit dem Ölkühler kombiniert ist, wurde von 10 Liter (240 D) auf 10,8 Liter vergrößert. Die Förderleistung der Wasserpumpe wurde gesteigert, der Querschnitt einiger Wasserwege erweitert. Um die Standfestigkeit und die gewohnt hohe Lebenserwartung des Großdiesels im Vergleich zu seinen kleineren Verwandten zu wahren, wurden weitere konstruktive Kniffe angewandt: Um die ver-schleißmindernde Betriebstemperatur möglichst schnell zu erreichen und dann zu halten, erhielt der Lüfter eine Viskose-Kupplung und ein thermostatisch geregeltes Ventil gibt den Ölkreislauf in Richtung Ölkühler erst bei einer Öltempera-tur von über 95 Grad frei. Der Ölbad-Luftfilter wurde durch einen Ansaugfilter mit feinporigem Papiereinsatz ersetzt, um den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen zu mindern. Die gewohnte
Die Antriebsüberseuung des 240 D ist mit l :3,69 länger als bei 200 D\ind 220 D (l :3,92), um bei höheren Geschwindigkeiten die Drehzahl und damit den Fahrgeräuschpegel senken zu können. Bei 100 km/h dreht der Motor nun im vierten Gang 220 Touren niedriger - vielleicht ein Grund, warum der 240 D nun im Verbrauchsschnitt deutlich unter 10 1/100 km liegt. Überhaupt wurde nochmals eine ganze Menge getan, um die Geräuschentwicklung - vor allem für die Insassen - im Zaum zu halten. Die Motorlagerung ist weicher als bei den beiden kleineren Dieseln. Das Leerlautnageln ist nur noch gedämpft hörbar.
240 D 3.0
Schon Anfang 1973 wird von einem bei Daimler-Benz in Entwicklung befindlichen
Die neu profilierten, verschmut-zungunenipfmillichen hinteren Leuchtehiheiten der Phase 2.
240 D 3.0, lieferbar ab Oktober
1974.
1974.
