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| <\/td>\n | \n \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Jahre alte Radf\u00fchrung sprach. Die als Sonderausstattung erh\u00e4ltliche Servolenkung entsprach der des 350 SL\/SLC und bestand in einer Zahnsegmentlenkung mit konstanter \u00dcbersetzung f\u00fcr alle Typen.<\/span><\/div>\n Der Vergasermotor pa\u00dfte von der Einbauh\u00f6he nicht genau unter die Motorhaube, was zu einer Hauben\u00e4nderung, der Querstrebe mit Ausbuchtung, f\u00fchrte. F\u00fcr die Stirnwandstreben war kein Platz mehr im Motorraum, sie fielen einfach weg. Die Form der Radeinbauten wurde etwas ge\u00e4ndert und die Blechst\u00e4rke von 0,8 auf l ,0 mm erh\u00f6ht. Nicht mehr \u00fcbersondern nebeneinander waren die Hupen angeordnet, dazu kam eine dreieckige Versteifung der K\u00fchlertraverse durch Streben.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n den neuen Motorvarianten und schrieb: \u00bbBei ersten Probefahrten zeigten sich die neuen Motoren von sehr angenehmen Charakter, denn zur kr\u00e4ftigen Leistung gesellt sich jene Kultiviertheit, die man bei den alten Sechszylindern vermi\u00dft. Als Ergebnis der intensiven Schwingungsd\u00e4mpfung laufen sie kaum weniger weich und gepflegt als ein Achtzylinder. Ihr Ger\u00e4usch ist auch bei Drehzahlen \u00fcber 6000\/min nur ein Summen, Vibrationen werden selbst im Bereich der H\u00f6chstdrehzahl (ca. 6800 U\/ min) kaum sp\u00fcrbar. Ahnlich wie der 3,5-Liter-V8 zeigen die neuen Sechszylinder \u00fcbrigens durchaus drehfreudigen Charakter.\u00ab<\/span><\/div>\n Nur bei niedrigen Drehzahlen im Leerlauf-Bereich zeigte sich ein nur befriedigendes Durchzugsverm\u00f6-gen, wohl aufgrund der von den Abgasbestimmungen erzwungenen mageren Leerlaufeinstellung. Die Drehmomentkurve verlief zwar durchweg oberhalb der Kurve der bisherigen Sechszylinder, verglichen mit dem Dampf oberhalb von 4000\/min entstand aber ein subjektiv schlapper Eindruck. Zwar hatte man im Hause Daimler-Benz mit dem vorwiegend in Sport- und Renntriebwerken Anwendung findenden Konstruktionsprinzip des Doppelnockenwellen-Motors ein leistungsf\u00e4higes Aggregat entwickelt, doch war der 280 E an sich keineswegs ein Sportwagen, noch nicht einmal eine sportlich aussehende Limousine, er behielt den zivilen Charakter seiner Modellreihe bei.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Seitenwechsel<\/strong><\/span><\/div>\n Durch das Querstromprinzip war die Saugseite des Motors v\u00f6llig ungewohnt links. Alteingesessene Bewohner der linken Motorraumh\u00e4lfte wurden umgesiedelt. Der dickste Brocken war die Batterie. In der Folge wurde der gesamte Kabelbaum ge\u00e4ndert, auch die Stromleitungen f\u00fcr Sonderausstattungen mit ihren bis zu zehn Sicherungen wurden umgestrickt. Am Hauptbremszylinder wanderten die Anschl\u00fcsse von rechts nach links, der Fl\u00fcssigkeitsbeh\u00e4lter wurde schr\u00e4g aufgesetzt. Trotzdem herrschte drangvolle Enge im Motorraum. Eine reale Keilriemenwechsel-Zeitvon knapp vier Stunden verdeutlichte die sonst bei Mercedes un\u00fcbliche Wartungsfeindlichkeit. Zum Wechsel der hintersten Z\u00fcndkerze kletterte man am Besten auf den Motor und nahm jede Menge Werkzeug mit.<\/span><\/div>\n Die Doppelnockenwellen-Typen 280 und 280 E wurden in etwas \u00fcber vier Jahren Bauzeit in einer St\u00fcckzahl von insgesamt 67.373 Exemplaren gefertigt. Der 280 E hatte mit 22.836 Einheiten am Gesamtproduktionsvolumen der Baureihe W l 14\/ 115 nur einen Anteil von ann\u00e4hernd 1,5 Prozent. Vom Vergasermodell produzierte Daimler-Benz fast doppelt soviele Einheiten, von denen der L\u00f6wenanteil aber in den Export ging.<\/span><\/div>\n Die Presse zeigte sich damals sehr angetan von<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Strich-Acht-Tuning und Motorsport<\/strong><\/span><\/div>\n \u00dcber lange Zeit konnten sich die Fahrer gro\u00dfer und leistungsstarker Mercedes-Benz-Modelle als die souver\u00e4nen Kapit\u00e4ne der Landstra\u00dfe f\u00fchlen, die \u00bbserienm\u00e4\u00dfig eingebaute Vorfahrt\u00ab sorgte auf den Autobahnen f\u00fcr freie Fahrt auf der linken Spur. Die Konkurrenz war noch nicht so gro\u00df, die wenigen Porsche oder anderen Exoten griffen das Image nicht an. Auch die Fahrer der \u00bbS-Klasse\u00ab der neuen 68er-Generation hatten ausreichend Pferdest\u00e4rken unter der Haube, um gelassen dem aufkommenden Trubel auf den Stra\u00dfen entgegenblicken zu k\u00f6nnen.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 90<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Jahre alte Radf\u00fchrung sprach. 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Als Ergebnis der intensiven Schwingungsd\u00e4mpfung laufen sie kaum weniger weich und gepflegt als ein Achtzylinder. Ihr Ger\u00e4usch ist auch bei Drehzahlen \u00fcber 6000\/min nur ein Summen, Vibrationen werden selbst im Bereich der H\u00f6chstdrehzahl (ca. 6800 U\/ min) kaum sp\u00fcrbar. Ahnlich wie der 3,5-Liter-V8 zeigen die neuen Sechszylinder \u00fcbrigens durchaus drehfreudigen Charakter.\u00ab Nur bei niedrigen Drehzahlen im Leerlauf-Bereich zeigte sich ein nur befriedigendes Durchzugsverm\u00f6-gen, wohl aufgrund der von den Abgasbestimmungen erzwungenen mageren Leerlaufeinstellung. Die Drehmomentkurve verlief zwar durchweg oberhalb der Kurve der bisherigen Sechszylinder, verglichen mit dem Dampf oberhalb von 4000\/min entstand aber ein subjektiv schlapper Eindruck. Zwar hatte man im Hause Daimler-Benz mit dem vorwiegend in Sport- und Renntriebwerken Anwendung findenden Konstruktionsprinzip des Doppelnockenwellen-Motors ein leistungsf\u00e4higes Aggregat entwickelt, doch war der 280 E an sich keineswegs ein Sportwagen, noch nicht einmal eine sportlich aussehende Limousine, er behielt den zivilen Charakter seiner Modellreihe bei. Seitenwechsel Durch das Querstromprinzip war die Saugseite des Motors v\u00f6llig ungewohnt links. Alteingesessene Bewohner der linken Motorraumh\u00e4lfte wurden umgesiedelt. Der dickste Brocken war die Batterie. In der Folge wurde der gesamte Kabelbaum ge\u00e4ndert, auch die Stromleitungen f\u00fcr Sonderausstattungen mit ihren bis zu zehn Sicherungen wurden umgestrickt. Am Hauptbremszylinder wanderten die Anschl\u00fcsse von rechts nach links, der Fl\u00fcssigkeitsbeh\u00e4lter wurde schr\u00e4g aufgesetzt. Trotzdem herrschte drangvolle Enge im Motorraum. Eine reale Keilriemenwechsel-Zeitvon knapp vier Stunden verdeutlichte die sonst bei Mercedes un\u00fcbliche Wartungsfeindlichkeit. Zum Wechsel der hintersten Z\u00fcndkerze kletterte man am Besten auf den Motor und nahm jede Menge Werkzeug mit. Die Doppelnockenwellen-Typen 280 und 280 E wurden in etwas \u00fcber vier Jahren Bauzeit in einer St\u00fcckzahl von insgesamt 67.373 Exemplaren gefertigt. Der 280 E hatte mit 22.836 Einheiten am Gesamtproduktionsvolumen der Baureihe W l 14\/ 115 nur einen Anteil von ann\u00e4hernd 1,5 Prozent. Vom Vergasermodell produzierte Daimler-Benz fast doppelt soviele Einheiten, von denen der L\u00f6wenanteil aber in den Export ging. Die Presse zeigte sich damals sehr angetan von Strich-Acht-Tuning und Motorsport \u00dcber lange Zeit konnten sich die Fahrer gro\u00dfer und leistungsstarker Mercedes-Benz-Modelle als die souver\u00e4nen Kapit\u00e4ne der Landstra\u00dfe f\u00fchlen, die \u00bbserienm\u00e4\u00dfig eingebaute Vorfahrt\u00ab sorgte auf den Autobahnen f\u00fcr freie Fahrt auf der linken Spur. Die Konkurrenz war noch nicht so gro\u00df, die wenigen Porsche oder anderen Exoten griffen das Image nicht an. Auch die Fahrer der \u00bbS-Klasse\u00ab der neuen 68er-Generation hatten ausreichend Pferdest\u00e4rken unter der Haube, um gelassen dem aufkommenden Trubel auf den Stra\u00dfen entgegenblicken zu k\u00f6nnen. 90 <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_crdt_document":"","footnotes":""},"categories":[62],"tags":[],"class_list":["post-4267","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-mercedes-benz-8-w114-115"],"aioseo_notices":[],"featured_image_src":null,"author_info":{"display_name":"mackuz","author_link":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/author\/mackuz\/"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4267","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4267"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4267\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4268,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4267\/revisions\/4268"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4267"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4267"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4267"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}} |