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Die formsch\u00f6ne Gestaltung des Zylinderkopfes aus \u00bbhellh\u00f6rigem\u00ab Aluminium beg\u00fcnstigte offensichtlich die Schallabstrahlung, so da\u00df l l Oer-Motoren bei ge\u00f6ffneter Motorhaube stets eigenartige Tick- und Klak-ker-Ger\u00e4usche von sich gaben. Zur beschleunigten Motorerw\u00e4rmung wurde die Durchflu\u00dfmenge des Motor\u00f6ls thermostatisch geregelt, wodurch sich die Kaltlaufphase verk\u00fcrzte und daraus eine Verschlei\u00dfminderung resultierte. Das 280\/8-Triebwerk war im Zuge der technischen Weiterentwicklung, unter Ber\u00fccksichtigung einer weiteren Verminderung der Schadstoffe im Abgas, mit dem neuentwickelten Solex-Doppelregistervergaser (wird als der erste europ\u00e4ische 4-fach-Vergaser bezeichnet!) vom Typ 4A1 mit Startautomatik und temperaturabh\u00e4ngiger Kraftstoffvorw\u00e4rmung ausger\u00fcstet. Die Bezeichnung 4A1 bezog sich dabei auf die Anzahl der Mischkammern (4), der Kennzeichnung des Konstruktionsprinzips (A) und der Kennzeichnung der Ausf\u00fchrung (1). Durch die Anordnung der vier Mischkammern um das zentrale Schwimmersystem ergab sich eine einfache und kompakte Vergaserbauweise. Eine optimale Gemischbildung war durch die kleinen Ansaugquerschnitte der ersten Stufe und der nach dem Prinzip des \u00bbkonstanten Unterdrucks\u00ab arbeitenden zweiten Stufe gew\u00e4hrleistet. Die Zusammenfassung zweier Vergaser zu einem Doppelregistervergaser sowie die gute Zug\u00e4nglichkeit der wesentlichen Einstellteile unterstrich die Wartungsfreundlichkeit. Auch wenn die heutigen Spezialisten den 4A l-Vergaser als den Werkstattschreck bezeichnen, so verwies man l 972 stolz auf die Verschmelzung zweier Bau-<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n formen mit dem Erhalt der jeweiligen Vorz\u00fcge. Die Stufe l entsprach dem herk\u00f6mmlichen Festd\u00fcsenvergaser. Zudem war ein Vollastanreicherungssy-stem, welches nicht wie bisher kraftstoffseitig, sondern durch Querschnittsver\u00e4nderung der Luftkorrekturd\u00fcsen mittels Nadeln arbeitete, eingegliedert worden. \u00dcber einen Unterdruckkolben der in Abh\u00e4ngigkeit zum Saugrohrunterdruck stand, erfolgte die Steuerung der Nadeln zur Querschnittsver\u00e4nderung. Die Stufe 2 arbeitete nach dem Gleichstromprinzip 6 la Stromberg. Wie schon erw\u00e4hnt, kam hier das Prinzip des \u00bbkonstanten Unterdrucks\u00ab mittels einer besonders ausgebildeten, exzentrisch gelagerten Luftklappe, die sich dem jeweiligen Luftdurchsatz entsprechend einstellte, zum Einsatz. Die Kraftstoffzuleitung erfolgte \u00fcber nadelgesteuerte Hauptd\u00fcsen, in Abh\u00e4ngigkeit der Luftklappenstellung. Nach Aufhebung einer von der Startautomatik gesteuerten \u00bbSperre\u00ab, wurden die Drosselklappen der II. Stufe mechanisch von der I. Stufe aus bet\u00e4tigt.<\/span><\/div>\n Das M l l 0-Vergasertriebwerk (Motor-Baumuster l 10.921) gab bei 5500\/min l 60 PS ab, was den 280er auf eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von \u00fcber 190 km\/h trieb. In l 0,5 sec beschleunigte er von 0-100 km\/h. Das maximale Drehmoment von 23,0 mkg erreichte er bei 4000\/min. W\u00e4hrend der Serienfertigung wurden Reklamationen der Kundschaft \u00fcber den Solex-Vergaser bekannt und auch im Vorstand am 19. November 1973 er\u00f6rtert. Es galt, starke Streuungen im Verbrauch, sowie Schwierigkeiten mit dem 4A1-Vergaser nach Kaltstarts zu beheben. Bei Motor- und Wassertemperaturen unter 40\u00b0C blieb der Motor \u00f6fters ganz unmotiviert stehen, sowie beim Gangeinlegen oder einem Halt innerhalb der ersten tausend Meter Fahrstrecke. Ausgel\u00f6st wurde dieses Ph\u00e4nomen durch die tr\u00e4ge Aufheizung des Saugrohres durch das K\u00fchlwasser im Vergleich zur Aufheizung mittels Auspuff. Die Ingenieure bekamen dieses Problem durch die Einf\u00fchrung des temperaturgesteuerten Nebenschlu\u00df (TN)-Starters in den Griff.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 79<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" den Ergebnisse, woraufhin man sich entschlo\u00df, doch wieder auf die bew\u00e4hrte Duplexkette (Doppelrollenkette) zur\u00fcckzugreifen. 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Zur beschleunigten Motorerw\u00e4rmung wurde die Durchflu\u00dfmenge des Motor\u00f6ls thermostatisch geregelt, wodurch sich die Kaltlaufphase verk\u00fcrzte und daraus eine Verschlei\u00dfminderung resultierte. Das 280\/8-Triebwerk war im Zuge der technischen Weiterentwicklung, unter Ber\u00fccksichtigung einer weiteren Verminderung der Schadstoffe im Abgas, mit dem neuentwickelten Solex-Doppelregistervergaser (wird als der erste europ\u00e4ische 4-fach-Vergaser bezeichnet!) vom Typ 4A1 mit Startautomatik und temperaturabh\u00e4ngiger Kraftstoffvorw\u00e4rmung ausger\u00fcstet. Die Bezeichnung 4A1 bezog sich dabei auf die Anzahl der Mischkammern (4), der Kennzeichnung des Konstruktionsprinzips (A) und der Kennzeichnung der Ausf\u00fchrung (1). Durch die Anordnung der vier Mischkammern um das zentrale Schwimmersystem ergab sich eine einfache und kompakte Vergaserbauweise. Eine optimale Gemischbildung war durch die kleinen Ansaugquerschnitte der ersten Stufe und der nach dem Prinzip des \u00bbkonstanten Unterdrucks\u00ab arbeitenden zweiten Stufe gew\u00e4hrleistet. Die Zusammenfassung zweier Vergaser zu einem Doppelregistervergaser sowie die gute Zug\u00e4nglichkeit der wesentlichen Einstellteile unterstrich die Wartungsfreundlichkeit. Auch wenn die heutigen Spezialisten den 4A l-Vergaser als den Werkstattschreck bezeichnen, so verwies man l 972 stolz auf die Verschmelzung zweier Bau- formen mit dem Erhalt der jeweiligen Vorz\u00fcge. Die Stufe l entsprach dem herk\u00f6mmlichen Festd\u00fcsenvergaser. Zudem war ein Vollastanreicherungssy-stem, welches nicht wie bisher kraftstoffseitig, sondern durch Querschnittsver\u00e4nderung der Luftkorrekturd\u00fcsen mittels Nadeln arbeitete, eingegliedert worden. \u00dcber einen Unterdruckkolben der in Abh\u00e4ngigkeit zum Saugrohrunterdruck stand, erfolgte die Steuerung der Nadeln zur Querschnittsver\u00e4nderung. Die Stufe 2 arbeitete nach dem Gleichstromprinzip 6 la Stromberg. Wie schon erw\u00e4hnt, kam hier das Prinzip des \u00bbkonstanten Unterdrucks\u00ab mittels einer besonders ausgebildeten, exzentrisch gelagerten Luftklappe, die sich dem jeweiligen Luftdurchsatz entsprechend einstellte, zum Einsatz. Die Kraftstoffzuleitung erfolgte \u00fcber nadelgesteuerte Hauptd\u00fcsen, in Abh\u00e4ngigkeit der Luftklappenstellung. Nach Aufhebung einer von der Startautomatik gesteuerten \u00bbSperre\u00ab, wurden die Drosselklappen der II. Stufe mechanisch von der I. Stufe aus bet\u00e4tigt. 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