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Der Anlauf des Typ 280 (Fahrgestell-Baumuster l 14.060) mit M l 10 V28 verschob sich aufgrund der Vergaserprobleme letzendlich um einen Monat auf Mai 1972, w\u00e4hrend der Typ 280 E (Baumuster l 14.062) nun doch schon im April anlief.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n res Interesse bei der Erprobung des M l l 0 galt der Dauerhaltbarkeit des Motors. Er w\u00fcnschte sich die gleich guten Laufleistungen wie beim M 130 V28. Doch noch bereiteten die Ausla\u00dfventile leichte Probleme (Anbrennen). Aber durch eine Verl\u00e4ngerung der Ventilf\u00fchrung konnte ein einwandfreies Schlie\u00dfen der Ventile und somit eine ausreichende W\u00e4rmeableitung gew\u00e4hrleistet werden. Als Lebensversicherung f\u00fcr den \u00fcberaus drehfreudigen Motor wurde ein Drehzahlbegrenzer im Verteilerfinger vorgesehen. Die ersten in Serie gefertigten Vorseri-en-Motoren M l l 0, so beschlo\u00df der Vorstand, sollten von der G\u00fctesicherung genauestens \u00fcberwacht und auf den Versuchspr\u00fcfst\u00e4nden dem versch\u00e4rften 500h-Dauerlauf-Programm unterzogen werden, um einen \u00dcberblick \u00fcber den G\u00fctegrad der Motoren zu erhalten. Auf der Januar-Sitzung 1972 segnete der Vorstand f\u00fcr Mai 1972 den endg\u00fcltigen Anlauftermin der Typen C\/W l 14 mit den Motoren M l 10 V28\/E28 ab. Gleichzeitig wurden auch die Anlaufst\u00fcckzahlen besprochen. So waren 13 Fahrzeuge im Monat M\u00e4rz, 57 im April, 2.088 im Mai, 2.779 im Juni und 4.089 Fahrzeuge im Juli l 972 geplant.<\/span><\/div>\n Kurz vor Serienanlauf traten im Fahrversuch noch Probleme mit dem Olpumpenantrieb (geringer Ein-griffsabstand) auf, den man durch die Umstellung auf einen \u00bbmittelschnellen\u00ab Antrieb zu beheben versuchte. PKW-Entwicklungs-Chef van Winsen berichtete dazu am l 6. M\u00e4rz l 972, da\u00df diese \u00c4nderung ab Motor-Nr. 101 in der Serie verwendet und 66 Motoren nachtr\u00e4glich damit ausger\u00fcstet werden sollten. Von diesen 66 Motoren waren 19 als Vergasermotoren gebaut worden, mit denen sich Probleme ergaben. Das Toleranzband der Solex-Vergaser entsprach noch nicht den Mercedes-Anforderungen. Der 4A l-Vergaser erwie\u00df sich von Anfang an als ein Problemkind. Bei den Fahrzeugdauerl\u00e4ufen hatten l l Motoren in der Zwischenzeit \u00fcber 100.000 km gelaufen, drei davon sogar ohne Un-terbrechnung. Der Motor bewie\u00df seine Standfestigkeit und Dr. Scherenberg war mehr als zufrieden.<\/span><\/div>\n <] Originale Einf\u00fchrungsanzeige der \/8-Spitzenmodelle.<\/strong><\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Pure Technik<\/strong><\/span><\/div>\n Zwar fu\u00dften die neuen M l l 0-Motoren in ihren Wurzeln noch auf dem \u00e4lteren 2,8 Liter-Block, doch stellten sie bekanntlich v\u00f6llige Neuentwicklungen dar. Im Leichtmetall-Zylinderkopf rotierten zwei Nok-kenwellen, die Brennr\u00e4umewaren halbkugelf\u00f6rmig ausgebildet und die Ansaug- und Abgaswege lagen einander in Crossflow-Anordnung gegen\u00fcber. Das Bauprinzip des Doppelnockenwellen-Motors milderte die Enge \u00fcber den Brennr\u00e4umen der alten Motoren, die durch das nahe Beieinanderliegen von Nockenwelle, Ventile, Federn, Kipphebeln und diversen Kleinteilen entstanden war, wodurch die konstruktiven M\u00f6glichkeiten hinsichtlich der optimalen Gasf\u00fchrung behindert wurden. Durch die Verwendung von zwei Nockenwellen, von denen die eine nur die Einla\u00dfventile, die andere nur die Ausla\u00dfventile bediente, war nun Platz f\u00fcr gro\u00dfe, V-f\u00f6rmig \u00fcber hemisph\u00e4rischen Brennr\u00e4umen im Querstromprinzip angeordnete, Ventile. Der Querstromkopf erm\u00f6glichte schnelle Gaswechsel im Brennraum und damit eine optimale Zylinderf\u00fcllung. Die Bet\u00e4tigung der im idealen Winkel von 52 Grad zueinander stehenden gepanzerten Ventile erfolgte durch kurze Schwinghebel, die auf Kugelk\u00f6pfen selbsthemmender Einstellschrauben gelagert waren. Wegen der<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 77<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Vor allem mit dem Seitenblick auf die Konkurrenz f\u00fchrte er aus, da\u00df \u00bbdie Motoren M l 10 in ihrer Laufruhe gegen\u00fcber dem BMW 2800 und dem 2,8 Liter-COMMODORE erheblich ruhiger seien. Vor allem oben heraus sei der Motor sehr ruhig und angenehm zu fahren.\u00ab In der gleichen Sitzung wurde vom Vorstand der Vorstellungstermin der Typen C\/l 14 mit den Motoren M l l 0 V28\/E28 f\u00fcr den Zeitraum 24.-28.04. l 972 auf dem Hockenheimring vorgesehen. Der Anlauf des Typ 280 (Fahrgestell-Baumuster l 14.060) mit M l 10 V28 verschob sich aufgrund der Vergaserprobleme letzendlich um einen Monat auf Mai 1972, w\u00e4hrend der Typ 280 E (Baumuster l 14.062) nun doch schon im April anlief. res Interesse bei der Erprobung des M l l 0 galt der Dauerhaltbarkeit des Motors. Er w\u00fcnschte sich die gleich guten Laufleistungen wie beim M 130 V28. Doch noch bereiteten die Ausla\u00dfventile leichte Probleme (Anbrennen). Aber durch eine Verl\u00e4ngerung der Ventilf\u00fchrung konnte ein einwandfreies Schlie\u00dfen der Ventile und somit eine ausreichende W\u00e4rmeableitung gew\u00e4hrleistet werden. Als Lebensversicherung f\u00fcr den \u00fcberaus drehfreudigen Motor wurde ein Drehzahlbegrenzer im Verteilerfinger vorgesehen. Die ersten in Serie gefertigten Vorseri-en-Motoren M l l 0, so beschlo\u00df der Vorstand, sollten von der G\u00fctesicherung genauestens \u00fcberwacht und auf den Versuchspr\u00fcfst\u00e4nden dem versch\u00e4rften 500h-Dauerlauf-Programm unterzogen werden, um einen \u00dcberblick \u00fcber den G\u00fctegrad der Motoren zu erhalten. Auf der Januar-Sitzung 1972 segnete der Vorstand f\u00fcr Mai 1972 den endg\u00fcltigen Anlauftermin der Typen C\/W l 14 mit den Motoren M l 10 V28\/E28 ab. Gleichzeitig wurden auch die Anlaufst\u00fcckzahlen besprochen. So waren 13 Fahrzeuge im Monat M\u00e4rz, 57 im April, 2.088 im Mai, 2.779 im Juni und 4.089 Fahrzeuge im Juli l 972 geplant. Kurz vor Serienanlauf traten im Fahrversuch noch Probleme mit dem Olpumpenantrieb (geringer Ein-griffsabstand) auf, den man durch die Umstellung auf einen \u00bbmittelschnellen\u00ab Antrieb zu beheben versuchte. PKW-Entwicklungs-Chef van Winsen berichtete dazu am l 6. M\u00e4rz l 972, da\u00df diese \u00c4nderung ab Motor-Nr. 101 in der Serie verwendet und 66 Motoren nachtr\u00e4glich damit ausger\u00fcstet werden sollten. Von diesen 66 Motoren waren 19 als Vergasermotoren gebaut worden, mit denen sich Probleme ergaben. Das Toleranzband der Solex-Vergaser entsprach noch nicht den Mercedes-Anforderungen. Der 4A l-Vergaser erwie\u00df sich von Anfang an als ein Problemkind. Bei den Fahrzeugdauerl\u00e4ufen hatten l l Motoren in der Zwischenzeit \u00fcber 100.000 km gelaufen, drei davon sogar ohne Un-terbrechnung. Der Motor bewie\u00df seine Standfestigkeit und Dr. Scherenberg war mehr als zufrieden. <] Originale Einf\u00fchrungsanzeige der \/8-Spitzenmodelle. Pure Technik Zwar fu\u00dften die neuen M l l 0-Motoren in ihren Wurzeln noch auf dem \u00e4lteren 2,8 Liter-Block, doch stellten sie bekanntlich v\u00f6llige Neuentwicklungen dar. Im Leichtmetall-Zylinderkopf rotierten zwei Nok-kenwellen, die Brennr\u00e4umewaren halbkugelf\u00f6rmig ausgebildet und die Ansaug- und Abgaswege lagen einander in Crossflow-Anordnung gegen\u00fcber. Das Bauprinzip des Doppelnockenwellen-Motors milderte die Enge \u00fcber den Brennr\u00e4umen der alten Motoren, die durch das nahe Beieinanderliegen von Nockenwelle, Ventile, Federn, Kipphebeln und diversen Kleinteilen entstanden war, wodurch die konstruktiven M\u00f6glichkeiten hinsichtlich der optimalen Gasf\u00fchrung behindert wurden. 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