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Damit war der Weg f\u00fcr beide 2,8 Liter-Versionen frei, und es ging in den Fahrversuch.<\/span><\/div>\n Schnell, laut – und schlapp<\/strong><\/span><\/div>\n Fast auf den Tag genau vier Monate sp\u00e4ter berichtete Herr Stoehr vom Fahrversuch \u00fcber die Beurteilung der in Untert\u00fcrkheim stationierten Vorserien-Fahrzeuge W l 14 mit Motoren M 110. Im Vorstandsprotokoll liest sich dieser Bericht wie folgt: \u00bbVon allen Fahrern oben erw\u00e4hnter Wagen wird die au\u00dferordentliche Spritzigkeit des Motors im oberen Drehzahlbereich positiv vermerkt, die dem Fahrzeug zu ansehnlichen Fahrleistungen verhilft. Im unteren Drehzahlbereich wird jedoch generell von allen Fahrern mehr Motorleistung erwartet. Kritik fanden au\u00dferdem der schlechte Leerlauf und die Bremsen. Der Benzinverbrauch bewegt sich bei 15 bis 18 Ltr.\/lOO km bei Wagen mit automatischen Getriebe. Bei ausschlie\u00dflichem Stadtbetrieb erh\u00f6hen sich die Verbrauche auf maximal 23 Ltr. Der durchschnittliche \u00d6lverbrauch liegt bei ca. l Ltr.\/ 1000 km.\u00ab Stoehr empfahl, lieber auf f\u00fcnf PS zu verzichten und daf\u00fcr ein g\u00fcnstigeres Drehmoment im unteren Drehzalbereich anstreben. Diese Meinung vertrat auch Dr. Scherenberg, auf dessen Anweisung hin die Motoren entsprechend bearbeitet wurden, obwohl der M l l 0 zu diesem Zeitpunkt im unteren Drehzahlbereich schon mehr Drehmoment aufzuweisen hatte als der M l 30.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Die Erprobung der M 110 V28\/E28 wurde mit Hochdruck und \u00e4u\u00dferster Dringlichkeit durchgef\u00fchrt; im Dezember 1971 berichtete man dem Vorstand von dabei aufgetretenen Sch\u00e4den. Kolbenschmorer und Pleuellagersch\u00e4den waren aufgetreten, aber leider nicht alles, was es zu berichten gab, denn von Seiten der Fertigung war man auf ein ungew\u00f6hnliche Ph\u00e4nomen gesto\u00dfen. Bei der serienm\u00e4\u00dfigen Bearbeitung war eine Verzugsanf\u00e4lligkeit der Zylinderk\u00f6pfe festgestellt worden, die zun\u00e4chst nicht erkl\u00e4rt werden konnte. Der Zylinderkopf war offensichtlich an zwei Stellen zu schwach ausgelegt worden, so da\u00df sich das Nockenwellen-Geh\u00e4use verzog, wenn die K\u00f6pfe auf die Bearbeitungsmaschinen aufgespannt wurden. Man konnte zu diesem Zeitpunkt also beim M l 10 gewisserma\u00dfen von einem \u00bbSchwachkopf\u00ab reden, den man bis zur Serienfertigung zu heilen hatte. In der Versuchsfertigung war dieser Fehler aufgrund der individuellen Bearbeitung nicht aufgetreten, so da\u00df die Fertigung nun vier Monate vor Serienanlauf und nachdem die neuen Transferstra\u00dfen zur Produktion errichtet waren, erst diesen Fehler aufdeckte. Die Zeit dr\u00e4ngte, im Februar sollten die ersten 22 Motoren auf diesen Stra\u00dfen montiert werden. F\u00fcr Mitte M\u00e4rz l 972 war die Vorserie geplant und sechs Wochen sp\u00e4ter, im Mai, die Serienfertigung und Auslieferung. Die Zeit dr\u00e4ngte, Entwicklung und Fertigung arbeiteten mit Hochdruck an der Verst\u00e4rkung der schwachen Kopfpartie. Auf der gleichen Sitzung berichtete Herr Stoehr aus dem Fahrversuch, da\u00df nach der letzten Vorstandssitzung die Motoren, nun mit ge\u00e4nderten Nockenwellen und Steuerger\u00e4t ausger\u00fcstet, in der Erprobung liefen. Das Beschleunigungsverhalten im unteren Bereich war nun zufriedenstellend, aber daf\u00fcr hatte sich die Standzeit der Bremsen als nicht ausreichend erwiesen. Dieses Problem versuchten die Techniker mit \u00c4nderungen an Bremszange und Bremssattel zu l\u00f6sen und damit ab Mitte Februar 1972 zum Einsatz in Erprobungsfahrzeugen zu gelangen. Der bem\u00e4ngelten ungen\u00fcgenden Servoun-terst\u00fctzung der Bremsen bei Kolonnenfahrt oder Rangieren begegneten sie mit der Erh\u00f6hung der Unterdruckverst\u00e4rkung. Dr. Scherenbergs besonde-<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 75<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Im Februar l 971 jedenfalls war er f\u00fcr den W l 14 fest eingeplant, nur diskutierten die Vorstandsmitglieder dar\u00fcber, ob der Vertrieb auf Vergaser- und Einspritzerversion bestehen sollte, oder, wie die Fertigung es begr\u00fc\u00dfen w\u00fcrde, zur Reduzierung der Ty-pen-Vielfalt auf eine Variante verzichtet werden k\u00f6nnte. Aus Kalkulationsgr\u00fcnden erachtete Verkaufsvorstand Dr. Rolf Staelin es f\u00fcr g\u00fcnstiger, auf die 2,5 Liter-Variante zu verzichten und daf\u00fcr beide M l l 0 V\/E-Motoren im Programm vorzusehen. Nach interner Pr\u00fcfung beschie\u00df man auf der n\u00e4chsten Sitzung am 22. M\u00e4rz 1971, da\u00df der M 110 V25 erst bei der Umstellung auf W l 23 als Nachfolgemotor vorgesehen werden sollte. Damit war der Weg f\u00fcr beide 2,8 Liter-Versionen frei, und es ging in den Fahrversuch. Schnell, laut – und schlapp Fast auf den Tag genau vier Monate sp\u00e4ter berichtete Herr Stoehr vom Fahrversuch \u00fcber die Beurteilung der in Untert\u00fcrkheim stationierten Vorserien-Fahrzeuge W l 14 mit Motoren M 110. Im Vorstandsprotokoll liest sich dieser Bericht wie folgt: \u00bbVon allen Fahrern oben erw\u00e4hnter Wagen wird die au\u00dferordentliche Spritzigkeit des Motors im oberen Drehzahlbereich positiv vermerkt, die dem Fahrzeug zu ansehnlichen Fahrleistungen verhilft. Im unteren Drehzahlbereich wird jedoch generell von allen Fahrern mehr Motorleistung erwartet. Kritik fanden au\u00dferdem der schlechte Leerlauf und die Bremsen. Der Benzinverbrauch bewegt sich bei 15 bis 18 Ltr.\/lOO km bei Wagen mit automatischen Getriebe. Bei ausschlie\u00dflichem Stadtbetrieb erh\u00f6hen sich die Verbrauche auf maximal 23 Ltr. Der durchschnittliche \u00d6lverbrauch liegt bei ca. l Ltr.\/ 1000 km.\u00ab Stoehr empfahl, lieber auf f\u00fcnf PS zu verzichten und daf\u00fcr ein g\u00fcnstigeres Drehmoment im unteren Drehzalbereich anstreben. Diese Meinung vertrat auch Dr. Scherenberg, auf dessen Anweisung hin die Motoren entsprechend bearbeitet wurden, obwohl der M l l 0 zu diesem Zeitpunkt im unteren Drehzahlbereich schon mehr Drehmoment aufzuweisen hatte als der M l 30. Die Erprobung der M 110 V28\/E28 wurde mit Hochdruck und \u00e4u\u00dferster Dringlichkeit durchgef\u00fchrt; im Dezember 1971 berichtete man dem Vorstand von dabei aufgetretenen Sch\u00e4den. Kolbenschmorer und Pleuellagersch\u00e4den waren aufgetreten, aber leider nicht alles, was es zu berichten gab, denn von Seiten der Fertigung war man auf ein ungew\u00f6hnliche Ph\u00e4nomen gesto\u00dfen. Bei der serienm\u00e4\u00dfigen Bearbeitung war eine Verzugsanf\u00e4lligkeit der Zylinderk\u00f6pfe festgestellt worden, die zun\u00e4chst nicht erkl\u00e4rt werden konnte. Der Zylinderkopf war offensichtlich an zwei Stellen zu schwach ausgelegt worden, so da\u00df sich das Nockenwellen-Geh\u00e4use verzog, wenn die K\u00f6pfe auf die Bearbeitungsmaschinen aufgespannt wurden. Man konnte zu diesem Zeitpunkt also beim M l 10 gewisserma\u00dfen von einem \u00bbSchwachkopf\u00ab reden, den man bis zur Serienfertigung zu heilen hatte. In der Versuchsfertigung war dieser Fehler aufgrund der individuellen Bearbeitung nicht aufgetreten, so da\u00df die Fertigung nun vier Monate vor Serienanlauf und nachdem die neuen Transferstra\u00dfen zur Produktion errichtet waren, erst diesen Fehler aufdeckte. Die Zeit dr\u00e4ngte, im Februar sollten die ersten 22 Motoren auf diesen Stra\u00dfen montiert werden. F\u00fcr Mitte M\u00e4rz l 972 war die Vorserie geplant und sechs Wochen sp\u00e4ter, im Mai, die Serienfertigung und Auslieferung. Die Zeit dr\u00e4ngte, Entwicklung und Fertigung arbeiteten mit Hochdruck an der Verst\u00e4rkung der schwachen Kopfpartie. Auf der gleichen Sitzung berichtete Herr Stoehr aus dem Fahrversuch, da\u00df nach der letzten Vorstandssitzung die Motoren, nun mit ge\u00e4nderten Nockenwellen und Steuerger\u00e4t ausger\u00fcstet, in der Erprobung liefen. 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