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Mit der zu indirekten, aber noch akzeptablen Normallenkung machte sich das Motorgewicht beim Lenken eben bemerkbar. Die Servolenkung unterst\u00fctzte den Fahrkomfort, da sie mit drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag (gegen\u00fcber 4,6 Umdrehungen ohne Servo) schnell, pr\u00e4zise und ohne Kraftaufwand reagierte. Der 250 zeigte im Kurvenbereich zun\u00e4chst ein untersteuerndes Fahrverhalten und begann erst bei vollem Schub oder auf widrigem Untergrund zu \u00dcbersteuern. Er war dabei leicht abzufangen und blieb in jeder Situation gutm\u00fctig. Durch die Schr\u00e4glenkerachse erhielt er mehr Stabilit\u00e4t in der L\u00e4ngsachse (verglichen mit den \u00bbFlossenmodellen\u00ab), da die Spur- und Sturzver\u00e4nderungen um die H\u00e4lfte reduziert worden waren. Gerade beim Geradeauslauf brachte die neue Hinterachse mehr Richtungsstabilit\u00e4t, was sich bei Windeinflu\u00df, Fahrbahnunebenheiten und hohen Geschwindigkeiten positiv auswirkte. Mit seinen 130 PS hatte der 250 auch unten herum mehr Temperament als der 230 und lief im ganzen Drehzahlbereich etwas ruhiger. Aufgrund seines Gewichts und der Motorleistung erreichte der 250 nicht immer zivile Verbrauchswerte, was auch an der Hinterachs\u00fcbersetzung i = 3,92 lag. W\u00e4hrend das Werk den Durchschnittsverbrauch nach DIN (bei konstant l 10 km\/h) mit l l ,7 Liter\/1 00 km angab, liefen bei verhaltender Fahrweise kaum einmal weniger als 12<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n bis 14 Liter\/100 km durch die Vergaser. Im Kurzstreckenverkehr lag der Verbrauch bei 15 Liter, bei h\u00f6heren Geschwindigkeiten auf der Autobahn waren bis zu 19 Liter angesagt, bei st\u00e4ndiger Ausnutzung der H\u00f6chstgeschwindigkeit auch bis zu 22 Liter\/l 00 km. Mit der ge\u00e4nderten Hinterachs\u00fcbersetzung i = 3,69 ab November l 969 wurde der 250 etwas sparsamer. Das auf Sonderwunsch lieferbare 5-Gang-Getriebe erhielt ebenfalls eine neue \u00dcbersetzung (3,92 statt 4,08). Im gro\u00dfen und ganzen war der 250\/8 ein perfekt braves Auto, der seinen Fahrer mit Fahrleistungen der obersten Mittelklasse bef\u00f6rderte. Nicht umsonst wurde er im Prospekt als \u00bbder sportliche 2,5 Liter-Sechszylinder mit rasanter Beschleunigung\u00ab <\/em>angepriesen.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Eine un-E-ndliche Geschichte: der 250 E<\/strong><\/span><\/div>\n Am 23. April l 968 dachte der Vorstand dar\u00fcber nach, den W l 14 wahlweise mit Vergaser oder elektronisch gesteuerter Einspritzung als Typ 250 E auszustatten, der dann als Ersatztyp f\u00fcr den 250 S die \u00bbBr\u00fccke\u00ab zu den Typen 280 S\/SE schlagen sollte, mit gleichem Anlauftermin wie das Einspritzer-Cou-pe. Bei der schon \u00f6fters zitierten Dezember-Sitzung, auf der das Motoren-Entwicklungsprogramm \u00fcberarbeitet wurde, verschob sich der Serienanlauf des 250 E vom II. Quartal auf das IV. Quartal 1969. Man entsprach damit dem Wunsch des Verkaufs, den \u00bbEinsatz des 2,5 Liter-Motors mit elektronischer Einspritzung im Innenlenker W l 14 nach Erscheinen des Coupes C l 14 mit 2,5 Ltr.-E-Motor\u00ab einzuplanen.<\/span><\/div>\n F\u00fcr den 250 Vergaser sahen die Herren des Vorstandes in ihrer Sitzung vom 29. Januar l 969 erstmals leistungsverbessernde Ma\u00dfnahmen vor, die f\u00fcr die Typen C l 14 V25 ab Wagen Nr. l und schnellstm\u00f6glich f\u00fcr den W l 14 V25 in die Serie einlie\u00dfen sollten. Geplant war die \u00c4nderung des Vergasertyps von Zenith 35-40 INAT auf 35-42 INAT, der Einbau einer sch\u00e4rferen Nockenwelle sowie neue Nockenwellen-Gleitlager in Druckgu\u00df-Ausf\u00fchrung. Beim Coupe erfolgten diese Ma\u00dfnahmen schon zum<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 70<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" auf der Mittelkonsole oder am Lenkrad geordert werden. F\u00fcr die Abbremsung der 1360 kg schweren Karosserie hatten die Daimler-Benz-Techniker dem 250 die mit einem neuen Servoger\u00e4t zur Herabsetzung der Pedalkraft modernisiete Bremsanlage des 250 S spendiert. Sie wirkte zwar leicht \u00fcberdimensioniert, doch selbst bei scharfen Fahrten auf kurvenreichen Gef\u00e4llstrecken oder bei der Abbremsung aus hohen Geschwindigkeiten traten keine Fading-Erscheinungen auf. Der 250 zeigte sich weitgehend unempfindlich gegen Bremsen in Kurven, die Bremskraft lie\u00df sich ohne Schwierigkeiten so dosieren, da\u00df er gut in der Spur blieb. Erst mit der auf Sonderwunsch f\u00fcr 51 l ,50 Mark gelieferten Servolenkung wurde der W l 14 V25 aber zur bequemen, schnellen und zugleich m\u00fchelos zu f\u00fchrenden Allround-Limousine. Mit der zu indirekten, aber noch akzeptablen Normallenkung machte sich das Motorgewicht beim Lenken eben bemerkbar. Die Servolenkung unterst\u00fctzte den Fahrkomfort, da sie mit drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag (gegen\u00fcber 4,6 Umdrehungen ohne Servo) schnell, pr\u00e4zise und ohne Kraftaufwand reagierte. Der 250 zeigte im Kurvenbereich zun\u00e4chst ein untersteuerndes Fahrverhalten und begann erst bei vollem Schub oder auf widrigem Untergrund zu \u00dcbersteuern. Er war dabei leicht abzufangen und blieb in jeder Situation gutm\u00fctig. Durch die Schr\u00e4glenkerachse erhielt er mehr Stabilit\u00e4t in der L\u00e4ngsachse (verglichen mit den \u00bbFlossenmodellen\u00ab), da die Spur- und Sturzver\u00e4nderungen um die H\u00e4lfte reduziert worden waren. Gerade beim Geradeauslauf brachte die neue Hinterachse mehr Richtungsstabilit\u00e4t, was sich bei Windeinflu\u00df, Fahrbahnunebenheiten und hohen Geschwindigkeiten positiv auswirkte. Mit seinen 130 PS hatte der 250 auch unten herum mehr Temperament als der 230 und lief im ganzen Drehzahlbereich etwas ruhiger. Aufgrund seines Gewichts und der Motorleistung erreichte der 250 nicht immer zivile Verbrauchswerte, was auch an der Hinterachs\u00fcbersetzung i = 3,92 lag. 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April l 968 dachte der Vorstand dar\u00fcber nach, den W l 14 wahlweise mit Vergaser oder elektronisch gesteuerter Einspritzung als Typ 250 E auszustatten, der dann als Ersatztyp f\u00fcr den 250 S die \u00bbBr\u00fccke\u00ab zu den Typen 280 S\/SE schlagen sollte, mit gleichem Anlauftermin wie das Einspritzer-Cou-pe. Bei der schon \u00f6fters zitierten Dezember-Sitzung, auf der das Motoren-Entwicklungsprogramm \u00fcberarbeitet wurde, verschob sich der Serienanlauf des 250 E vom II. Quartal auf das IV. Quartal 1969. Man entsprach damit dem Wunsch des Verkaufs, den \u00bbEinsatz des 2,5 Liter-Motors mit elektronischer Einspritzung im Innenlenker W l 14 nach Erscheinen des Coupes C l 14 mit 2,5 Ltr.-E-Motor\u00ab einzuplanen. F\u00fcr den 250 Vergaser sahen die Herren des Vorstandes in ihrer Sitzung vom 29. 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