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Die sieben Mehrstoffgleitlager der Kurbelwelle, die verwendeten molybd\u00e4nveredelten Kolbenringe und der Einbau eines \u00d6lk\u00fchlers wirkten sich ebenso positiv auf die Motorlebensdauer aus, wie die Auslegung als Kurz-huber mit den daraus resultierenden geringeren Kolbengeschwindigkeiten. F\u00fcr die l 14\/1 15-Modellge-neration hatten die Untert\u00fcrkheimer eine neue Vier-gang-Automatic als Sonderausstattung entwickelt, bei der der Einbau eines dritten Planetensatzes einen wesentlichen Fortschritt in besseres Fahrverhalten und -komfort darstellte. Die Planetens\u00e4tze der Getriebautomatic stellten \u00fcber die Bremsb\u00e4nder und Kupplungen etwa die gleichen Drehzahlverh\u00e4ltnisse in den vier Gangstufen her, wie das Handschaltgetriebe. So konnte auf einen Drehmomentwandler verzichtet werden. Ebenso war eine freiere Wahl der \u00dcbersetzungen der einzelnen G\u00e4nge m\u00f6glich und der 2. und 3. Gang direkter \u00fcbersetzt. Bis auf den ersten Gang, der nur bis 38 km\/h reichte (beim Handgeschaltgetriebe bis 48 km\/h), waren die Geschwindigkeiten gleich wie bei der Schalterversion. Der 2. Gang reichte bis 78 km\/h, der 3. Gang bis 132 km\/h und bis zur H\u00f6chstgeschwindigkeit wurde der 4. Gang bem\u00fcht. Der 250 Automatic erreichte \u00bbnur\u00ab eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 175 km\/h, der handgeschaltete hingegen war 180 km\/h schnell. Den Sprint von 0-100 km\/h absolvierte er in zw\u00f6lf Sekunden. W\u00e4hrend das Automa-tic-Getriebe mit einem Mehrpreis von 1430,- DM zu Buche schlug, konnte kostenfrei der W\u00e4hlhebel<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Das bi\u00dfchen Luxus: der 250<\/strong><\/span><\/div>\n Bei Serienanlauf war der 250 das Flaggschiff seiner Generation und unterschied sich als Nobelmodell mit Luxusausstattung von den kleineren Modellen durch \u00e4u\u00dfere Details. Die markante doppelte Vordersto\u00dfstange mit einer Aussparung f\u00fcr das Nummernschild und ein grobmaschiges K\u00fchlergitter (auch 230) geh\u00f6rten ebenso dazu wie das verchromte Ziergitter am Frischlufteintritt unter den Scheibenwischern und die verchromten Fensterrahmen der T\u00fcren. Im Innenraum erhielt nur er Bodenteppiche vor der R\u00fccksitzbank, besondere Sitzstoffe mit \u00bbZick-Zack\u00ab-Muster, Armlehen mit Haltegriffen an den hinteren T\u00fcren und Dachhaltegriffe mit Chromkappen. In den ersten Monaten hatten die Besitzer des immerhin 14.630 Mark teueren 250 immer wieder unter der Verwechselung mit den wesentlich billigeren Dieselmodellen zu leiden. Besonders auf der Autobahn, wo der Sechszylinderfahrer nicht eben langsam unterwegs sein wollte, fehlte ihm noch das Uberholprestige der Oberklasse. Von Hause aus war der 250 (Modell W 114, Fahrgestell-Baumuster l 14.010) mit einer hubraumverkleinerten Variante des neuen 2,8 Liter Sechszylinder-Motors M l 30 des Oberklassenmodells 280 S (W 108) ausgestattet worden. Bei diesem neukonstruierten Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle war die Anordnung der Zylinder die wesentliche \u00c4nderung. Sie lagen nicht mehr paarweise im Motorblock, sondern waren in gleichen Abst\u00e4nden hintereinander angeordnet. Man hatte die fr\u00fcher \u00fcbliche Meinung, man m\u00fcsse zur Vermeidung thermischer Probleme zwischen den Zylindern Wasserm\u00e4ntel vorsehen, \u00fcber Bord geworfen. Eine leichte Einfr\u00e4sung am Zylinderkopf in H\u00f6he des oberen Kolben-Totpunktes verhalf zu ausreichenden Temperaturverh\u00e4ltnissen. Au\u00dferdem waren Motorblock, Zylinderkopf, Kurbelwelle und Nockenwelle neu konstruiert worden. F\u00fcr den 2,5 Liter-Motor des W l 14 verkleinerten die Daimler-Benz-Ingenieure die Bohrung von 86,5 auf<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 69<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Das Kraftmodell 82,0 mm, behielten den Hub von 78,8 mm bei und schon war der M l 14 (Motorbaumuster l 14.920) geboren. Aus seinen 2496 cm3 leistet er 130 PS bei 5400\/min, sein maximales Drehmoment von 20,3 mkg wurde bei 3600\/min abgegeben. Zwei Register-Fallstromvergaser Zenith 35-40 INAT mit Startautomatik bereiteten das Kraftstoff-Luftgemisch auf. Einziges Manko dieser Vergaser war, da\u00df sie mit Verz\u00f6gerung auf die Gaspedalstellung reagierten und nicht so unmittelbar, wie die Stromberg CD-Vergaser der Vierzylindermotoren. Der Motor lief \u00fcberaus rund und recht leise, erst \u00fcber 5000\/min machte er sich unmi\u00dfverst\u00e4ndlich bemerkbar und lief nicht mehr so vibrationsarm. Die sieben Mehrstoffgleitlager der Kurbelwelle, die verwendeten molybd\u00e4nveredelten Kolbenringe und der Einbau eines \u00d6lk\u00fchlers wirkten sich ebenso positiv auf die Motorlebensdauer aus, wie die Auslegung als Kurz-huber mit den daraus resultierenden geringeren Kolbengeschwindigkeiten. F\u00fcr die l 14\/1 15-Modellge-neration hatten die Untert\u00fcrkheimer eine neue Vier-gang-Automatic als Sonderausstattung entwickelt, bei der der Einbau eines dritten Planetensatzes einen wesentlichen Fortschritt in besseres Fahrverhalten und -komfort darstellte. Die Planetens\u00e4tze der Getriebautomatic stellten \u00fcber die Bremsb\u00e4nder und Kupplungen etwa die gleichen Drehzahlverh\u00e4ltnisse in den vier Gangstufen her, wie das Handschaltgetriebe. So konnte auf einen Drehmomentwandler verzichtet werden. Ebenso war eine freiere Wahl der \u00dcbersetzungen der einzelnen G\u00e4nge m\u00f6glich und der 2. und 3. Gang direkter \u00fcbersetzt. Bis auf den ersten Gang, der nur bis 38 km\/h reichte (beim Handgeschaltgetriebe bis 48 km\/h), waren die Geschwindigkeiten gleich wie bei der Schalterversion. Der 2. Gang reichte bis 78 km\/h, der 3. Gang bis 132 km\/h und bis zur H\u00f6chstgeschwindigkeit wurde der 4. Gang bem\u00fcht. Der 250 Automatic erreichte \u00bbnur\u00ab eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 175 km\/h, der handgeschaltete hingegen war 180 km\/h schnell. Den Sprint von 0-100 km\/h absolvierte er in zw\u00f6lf Sekunden. W\u00e4hrend das Automa-tic-Getriebe mit einem Mehrpreis von 1430,- DM zu Buche schlug, konnte kostenfrei der W\u00e4hlhebel Das bi\u00dfchen Luxus: der 250 Bei Serienanlauf war der 250 das Flaggschiff seiner Generation und unterschied sich als Nobelmodell mit Luxusausstattung von den kleineren Modellen durch \u00e4u\u00dfere Details. Die markante doppelte Vordersto\u00dfstange mit einer Aussparung f\u00fcr das Nummernschild und ein grobmaschiges K\u00fchlergitter (auch 230) geh\u00f6rten ebenso dazu wie das verchromte Ziergitter am Frischlufteintritt unter den Scheibenwischern und die verchromten Fensterrahmen der T\u00fcren. Im Innenraum erhielt nur er Bodenteppiche vor der R\u00fccksitzbank, besondere Sitzstoffe mit \u00bbZick-Zack\u00ab-Muster, Armlehen mit Haltegriffen an den hinteren T\u00fcren und Dachhaltegriffe mit Chromkappen. In den ersten Monaten hatten die Besitzer des immerhin 14.630 Mark teueren 250 immer wieder unter der Verwechselung mit den wesentlich billigeren Dieselmodellen zu leiden. Besonders auf der Autobahn, wo der Sechszylinderfahrer nicht eben langsam unterwegs sein wollte, fehlte ihm noch das Uberholprestige der Oberklasse. Von Hause aus war der 250 (Modell W 114, Fahrgestell-Baumuster l 14.010) mit einer hubraumverkleinerten Variante des neuen 2,8 Liter Sechszylinder-Motors M l 30 des Oberklassenmodells 280 S (W 108) ausgestattet worden. Bei diesem neukonstruierten Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle war die Anordnung der Zylinder die wesentliche \u00c4nderung. Sie lagen nicht mehr paarweise im Motorblock, sondern waren in gleichen Abst\u00e4nden hintereinander angeordnet. Man hatte die fr\u00fcher \u00fcbliche Meinung, man m\u00fcsse zur Vermeidung thermischer Probleme zwischen den Zylindern Wasserm\u00e4ntel vorsehen, \u00fcber Bord geworfen. Eine leichte Einfr\u00e4sung am Zylinderkopf in H\u00f6he des oberen Kolben-Totpunktes verhalf zu ausreichenden Temperaturverh\u00e4ltnissen. Au\u00dferdem waren Motorblock, Zylinderkopf, Kurbelwelle und Nockenwelle neu konstruiert worden. 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