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Nat\u00fcrlich waren gewisse Sicherheiten eingebaut, die automatisch den Gl\u00fchvorgang stoppten, falls der Startvorgang erfolglos sein sollte, oder \u00e4u\u00dfere Umst\u00e4nde die Abfahrt verhinderten. Wurde nach Erl\u00f6schen der Leuchte nicht sofort gestartet, blieb die Vorgl\u00fchanlage noch etwa 150 sec in Betrieb, bis die Sicherheitsschaltung im Vorgl\u00fchrelais den Gl\u00fchstrom automatisch abschaltete. Bei Temperaturen unter 15\u00b0C wurde empfohlen, das Gaspedal zu bet\u00e4tigen, damit der Motor die f\u00fcr den Startvorgang notwendige Einspritzmenge \u00fcber die Startstellung der Einspritzpum-penregelstange erhielt. Sollte der Fahrer durch die Z\u00fcndschl\u00fcsselmethode vergessen haben, da\u00df er in einem Diesel sa\u00df, sp\u00fcrte er dies beim Anspringen des Motors, denn Start- und Leerlaufger\u00e4usch waren unverkennbar. Das Ger\u00e4uschniveau im Innenraum lag erfreulicherweise sehr niedrig, gerade wenn der Dreiliter auf Drehzahlen kam, offenbarte sich ein sehr kultiviert laufendes Triebwerk. Durch die neue Motoraufh\u00e4ngung mit zwei Sto\u00dfd\u00e4mpfern blieb der Motorlauf f\u00fcr die Wageninsassen nahezu vibrationsfrei. Unter der Motorhaube und im Innenraum wurden \u00e4hnlich wie bei den 280ern diverse D\u00e4mmatten angebracht.<\/span><\/div>\n Grunds\u00e4tzlich neu an diesem Aggregat war die F\u00fcnfstempel-Reiheneinspritzpumpe und ihre Regelung. Das Zylinder-Kurbelgeh\u00e4use samt \u00d6lwanne, der Zylinderkopf, die sechsfach gelagerte Kurbelwelle mit Schwingungsd\u00e4mpfer und die Nockenwelle wurden<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n um einen Zylinder \u00bbaufgestockt\u00ab. Geringf\u00fcgig ge\u00e4ndert wurden die Abmessungen der Vorkammer. Beim K\u00fchlwasserkreislauf vergr\u00f6\u00dferte man am Wassereintritt ins Kurbelgeh\u00e4use die Querschnitte der Wasserpumpe und des Thermostaten. Weitere Ma\u00dfnahmen sorgten f\u00fcr ausgeglichene thermische Verh\u00e4ltnisse. Als Ventilator wurde ein sechsfl\u00fcgeliger L\u00fcfter mit temperaturgeregelter Visko-L\u00fcfterkupplung angebracht, der f\u00fcr eine Verk\u00fcrzung der Warmlaufzeit sorgte. Das Thermostatventil wurde auch hier im K\u00fchlwassereintritt angebracht. Thermostat und Wasserpumpe erhielten erweiterte Durchla\u00dfquerschnitte, der Wasserk\u00fchler wurde im Fassungsverm\u00f6gen gr\u00f6\u00dfer dimensioniert und mit dem \u00d6lk\u00fchler kombiniert. Ein temperaturgesteuertes Ventil im \u00d6lfilterkopf sorgte daf\u00fcr, da\u00df der Zulauf zum \u00d6lk\u00fchler erst bei Oltemperaturen \u00fcber 95\u00b0C ge\u00f6ffnet wurde. Geringerer Zylinderverschlei\u00df wurde durch einen Papierfilter f\u00fcr die Verbrennungsluft gew\u00e4hrleistet, der anstelle des bisherigen \u00d6lbadlufrfil-ters eingebaut wurde. Dies wurde durch den Wegfall des fr\u00fcher im Saugkanal eingeschalteten Klappenstutzen mit Drosselklappe, der durch die neue mechanisch geregelte Einspritzpumpe \u00fcberfl\u00fcssig geworden war, erm\u00f6glicht. Bisher hatte kein Diesel-Pkw von Daim-ler-Benz eine Einspritzpumpe mit mechanischem Regler besessen, bei den anderen Diesel-Modellen wurde sie \u00fcber Membran und Unterdruck gesteuert. Die von Bosch neu entwickelte Reiheneinspritzpumpe vom Typ PES 5 MW 55 war besonders robust und durch 01-kan\u00e4le an den Schmier\u00f6lkreislauf des Motors angeschlossen und daher wartungsfrei. An die Drehzahlkonstanz und Dauerhaltbarkeit des Regelsystems hatte man strenge Ma\u00dfst\u00e4be gesetzt und eingehalten, das \u00dcberdrehungsrisiko wurde wesentlich verringert. Das Gaspedal war per Gest\u00e4nge direkt mit dem Regler verbunden, so da\u00df sich die Kraftstoffmenge feinf\u00fchliger dosieren lie\u00df. Man fuhr von nun ab komfortabler und weniger ruckartig. Die Schaltvorg\u00e4nge der auf Wunsch lieferbaren Automatic konnten durch eine dem Motordrehmoment proportionale Modulierdrucksteuerung besonders im Teillastbereich wesentlich verfeinert werden. Die Automatic harmonierte nicht nur deshalb, sondern vor allem wegen der Drehmomentcharakteristik hervorragend mit der neuen Maschine.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 66<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Mercedes macht den Diesel salonf\u00e4hig Das neue Dieselgef\u00fchl im 3.0 begann schon beim Startvorgang. Der etwas umst\u00e4ndliche Zugknopf blieb nur den bisherigen Modellen erhalten, der neue Edel-\u00f6ler verf\u00fcgte \u00fcber eine Anla\u00dfautomatik. Brachte man den Z\u00fcndschl\u00fcssel in Fahrt-Stellung wurde \u00fcber ein Relais automatisch vorgegl\u00fcht. Dabei leuchtete eine im Tacho untergebrachte Kontrolleuchte auf, welche je nach K\u00fchlwassertemperatur sofort oder nach einer durch eine Schaltelektronik festgelegten Zeit wieder erlosch. Mit dem Erl\u00f6schen der Kontrolleuchte wurde die optimale Vorgl\u00fchzeit bei jeder Motortemperatur angezeigt und der Motor nahm nach dem Weiterdrehen des Schl\u00fcssels seine Arbeit auf. \u00dcber 70\u00b0C leuchtete die Lampe nicht auf, es konnte sofort gestartet werden. Nat\u00fcrlich waren gewisse Sicherheiten eingebaut, die automatisch den Gl\u00fchvorgang stoppten, falls der Startvorgang erfolglos sein sollte, oder \u00e4u\u00dfere Umst\u00e4nde die Abfahrt verhinderten. Wurde nach Erl\u00f6schen der Leuchte nicht sofort gestartet, blieb die Vorgl\u00fchanlage noch etwa 150 sec in Betrieb, bis die Sicherheitsschaltung im Vorgl\u00fchrelais den Gl\u00fchstrom automatisch abschaltete. Bei Temperaturen unter 15\u00b0C wurde empfohlen, das Gaspedal zu bet\u00e4tigen, damit der Motor die f\u00fcr den Startvorgang notwendige Einspritzmenge \u00fcber die Startstellung der Einspritzpum-penregelstange erhielt. Sollte der Fahrer durch die Z\u00fcndschl\u00fcsselmethode vergessen haben, da\u00df er in einem Diesel sa\u00df, sp\u00fcrte er dies beim Anspringen des Motors, denn Start- und Leerlaufger\u00e4usch waren unverkennbar. Das Ger\u00e4uschniveau im Innenraum lag erfreulicherweise sehr niedrig, gerade wenn der Dreiliter auf Drehzahlen kam, offenbarte sich ein sehr kultiviert laufendes Triebwerk. Durch die neue Motoraufh\u00e4ngung mit zwei Sto\u00dfd\u00e4mpfern blieb der Motorlauf f\u00fcr die Wageninsassen nahezu vibrationsfrei. Unter der Motorhaube und im Innenraum wurden \u00e4hnlich wie bei den 280ern diverse D\u00e4mmatten angebracht. Grunds\u00e4tzlich neu an diesem Aggregat war die F\u00fcnfstempel-Reiheneinspritzpumpe und ihre Regelung. Das Zylinder-Kurbelgeh\u00e4use samt \u00d6lwanne, der Zylinderkopf, die sechsfach gelagerte Kurbelwelle mit Schwingungsd\u00e4mpfer und die Nockenwelle wurden um einen Zylinder \u00bbaufgestockt\u00ab. Geringf\u00fcgig ge\u00e4ndert wurden die Abmessungen der Vorkammer. Beim K\u00fchlwasserkreislauf vergr\u00f6\u00dferte man am Wassereintritt ins Kurbelgeh\u00e4use die Querschnitte der Wasserpumpe und des Thermostaten. Weitere Ma\u00dfnahmen sorgten f\u00fcr ausgeglichene thermische Verh\u00e4ltnisse. Als Ventilator wurde ein sechsfl\u00fcgeliger L\u00fcfter mit temperaturgeregelter Visko-L\u00fcfterkupplung angebracht, der f\u00fcr eine Verk\u00fcrzung der Warmlaufzeit sorgte. Das Thermostatventil wurde auch hier im K\u00fchlwassereintritt angebracht. Thermostat und Wasserpumpe erhielten erweiterte Durchla\u00dfquerschnitte, der Wasserk\u00fchler wurde im Fassungsverm\u00f6gen gr\u00f6\u00dfer dimensioniert und mit dem \u00d6lk\u00fchler kombiniert. Ein temperaturgesteuertes Ventil im \u00d6lfilterkopf sorgte daf\u00fcr, da\u00df der Zulauf zum \u00d6lk\u00fchler erst bei Oltemperaturen \u00fcber 95\u00b0C ge\u00f6ffnet wurde. Geringerer Zylinderverschlei\u00df wurde durch einen Papierfilter f\u00fcr die Verbrennungsluft gew\u00e4hrleistet, der anstelle des bisherigen \u00d6lbadlufrfil-ters eingebaut wurde. Dies wurde durch den Wegfall des fr\u00fcher im Saugkanal eingeschalteten Klappenstutzen mit Drosselklappe, der durch die neue mechanisch geregelte Einspritzpumpe \u00fcberfl\u00fcssig geworden war, erm\u00f6glicht. Bisher hatte kein Diesel-Pkw von Daim-ler-Benz eine Einspritzpumpe mit mechanischem Regler besessen, bei den anderen Diesel-Modellen wurde sie \u00fcber Membran und Unterdruck gesteuert. Die von Bosch neu entwickelte Reiheneinspritzpumpe vom Typ PES 5 MW 55 war besonders robust und durch 01-kan\u00e4le an den Schmier\u00f6lkreislauf des Motors angeschlossen und daher wartungsfrei. An die Drehzahlkonstanz und Dauerhaltbarkeit des Regelsystems hatte man strenge Ma\u00dfst\u00e4be gesetzt und eingehalten, das \u00dcberdrehungsrisiko wurde wesentlich verringert. Das Gaspedal war per Gest\u00e4nge direkt mit dem Regler verbunden, so da\u00df sich die Kraftstoffmenge feinf\u00fchliger dosieren lie\u00df. Man fuhr von nun ab komfortabler und weniger ruckartig. Die Schaltvorg\u00e4nge der auf Wunsch lieferbaren Automatic konnten durch eine dem Motordrehmoment proportionale Modulierdrucksteuerung besonders im Teillastbereich wesentlich verfeinert werden. 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