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Vielleicht scheuten die Schwaben die Zahl \u00bb300\u00ab in Erinnerung an die Top-modelle der \u00bbAdenauer\u00ab-Reihe – Tradition war und ist in Untert\u00fcrkheim etwas Heiliges. Ein weiterer Grund war sicherlich, da\u00df ein Wagen mit \u00bbgro\u00dfer\u00ab Typbezeichnung auch die Luxusausstattung mit Holz und viel Chrom der Typen ab 250 aufw\u00e4rts h\u00e4tte haben m\u00fcssen. F\u00fcr den Export in die USA w\u00e4hlte man die Bezeichnung 300 D (links) und DIESEL (rechts) wobei diese Modelle die entsprechenden Holzinstrumenten-tafeln trugen. In Zeiten von 3.5 und 6.3 brachte dem Neuen die letztendlich gew\u00e4hlte zweiteilige Typbezeichnung 240 D 3.0 sogar mehr Prestige als ein schlichtes 300 D. Man ordnete den Wagen den W l 15-Modellen zu, da er kein Sechszylinder war. Die Komplettbezeichnung der Baumuster-Nummer des Neuen lautete W l 15. l 14, wobei die zweite Zahlenkolonne wohl mehr als ein Zufall war. Der intern OM 617 D30 genannte Motor erhielt die Baumuster-Nummer OM 617.910.<\/span><\/div>\n Am 09. Juli 1973 beschlo\u00df der Vorstand den Anlauf der Vorserie f\u00fcr Juni l 974 und den der Hauptserie f\u00fcr September 1974. Zwei Motoren hatten inzwischen ihre 500 Stunden auf dem Pr\u00fcfstand zur vollsten Zufriedenheit absolviert, ein Fahrzeug im Stra-\u00dfendauerlauf hatte 100.000 Kilometer ohne wesentliche Beanstandungen erreicht. Aufgrund der hohen Vorderachslast \u00fcberlegte man den serienm\u00e4\u00dfigen Einbau einer Servo-Lenkung, aber aufgrund der Produktionsmehrkosten wurde sie dann doch nur als Sonderausstattung angeboten. Im Oktober 1973 besprach der<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Vorstand den Vorstellungstermin des W l 15 D30 und einigte sich darauf, ihn der deutschen Presse zwischen dem 8. und 12. Juli 1974 zusammen mit dem 280 SLC in Hockenheim vorzustellen. Dr. Scherenberg dr\u00e4ngte darauf, schnellstm\u00f6glich 30 Fahrzeuge mit dem OM 617 D30 auszur\u00fcsten: Sechs f\u00fcr die AV-Festlegung in Sindelfingen, vier f\u00fcr den Versuch in Untert\u00fcrkheim und 20 f\u00fcr den Fuhrpark und die Vorserienerprobung. Ab Januar 1974 trafen f\u00fcr diese Vor-aus-Fahrzeuge die ersten Motoren ein. Im Sommer entwickelten verschiedene Prototypen unter bestimmten Fahrzust\u00e4nden h\u00f6chst ungeb\u00fchrliche Ger\u00e4usche, die auf das Schwingungsverhalten des F\u00fcnfzylinders zur\u00fcckzuf\u00fchren waren. Man arbeitete fieberhaft an der Behebung, denn die Zeit dr\u00e4ngte.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Vier plus eins macht f\u00fcnf<\/strong><\/span><\/div>\n Mit dem OM 61 6 D30 beschritt die Entwicklungsabteilung einen ungew\u00f6hnlichen Weg, aber das einfache Anh\u00e4ngen eines weiteren Zylinders ersparte teure Entwicklungs- und Investitionskosten. Die Ingenieure der Entwicklungsabteilung lie\u00dfen die Frisierkiste geschlossen, \u00fcbernahmen Bohrung und Hub des 240 D (91 mm x 92,4 mm) und erreichten somit 3005 cm3<\/sup> Hubraum. Nach dem Motto \u00bbHubraum statt Spoiler\u00ab standen nun 80 PS bei 4000\/min an. Mit seinem Gewicht von 234 kg war der F\u00fcnfling nur um 31 kg schwerer als der 240 D und knapp 30 cm l\u00e4nger. Neben Bohrung und Hub wurden Brennraumform, Ein-und Ausla\u00dfquerschnitte und Steuerzeiten des Ventiltriebes ebenfalls beibehalten. Aus dem Stand brachte der Gro\u00dfdiesel den Wagen in weniger als 20 sec auf 100 km\/h, blieb damit zwar deutlich hinter den Benzinern zur\u00fcck, aber der PS-Zuwachs war deutlich sp\u00fcrbar. Der 3.0 konnte sicher nicht als lahm bezeichnet werden, Beschleunigung und H\u00f6chstgeschwindigkeit (148 km\/h) waren andererseits nicht \u00fcberw\u00e4ltigend. Entscheidender war das hohe Drehmoment; die Durch-zugskraft imponierte.<\/span><\/div>\n Schon bei 1700\/min standen 17,0 mkg zur Verf\u00fcgung, der Spitzenwert von 17,5 mkg wurde bei 2400\/min erreicht.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 65<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Lediglich bei H\u00f6chstgeschwindigkeitsfahrten auf der Autobahn lag der Verbrauch um knapp l ,6 Liter\/100 km h\u00f6her. Im Durchschnitt \u00fcber alle Teststrecken verzeichnet, lag er in etwa gleich mit dem Verbrauch des Motors OM 616 D24. Der Vorstand gab dem F\u00fcnfzylinder am 9. November 1972 gr\u00fcnes Licht. Wenige Monate sp\u00e4ter stand die Verkaufsbezeichnung auf der Tagesordnung. Die Vorschl\u00e4ge der einzelnen Abteilungen hatten bis dahin keinen g\u00fcnstigeren Vorschlag als Typ \u00bb300 D\u00ab gefunden, aber damit war der Vorstand noch nicht zufrieden. Die Namensgebung vertagte man auf sp\u00e4ter. Wann eine Entscheidung fiel, warum die Bezeichnung letztendlich so aussah, das ist nicht mehr nachvollziehbar. Vielleicht scheuten die Schwaben die Zahl \u00bb300\u00ab in Erinnerung an die Top-modelle der \u00bbAdenauer\u00ab-Reihe – Tradition war und ist in Untert\u00fcrkheim etwas Heiliges. Ein weiterer Grund war sicherlich, da\u00df ein Wagen mit \u00bbgro\u00dfer\u00ab Typbezeichnung auch die Luxusausstattung mit Holz und viel Chrom der Typen ab 250 aufw\u00e4rts h\u00e4tte haben m\u00fcssen. F\u00fcr den Export in die USA w\u00e4hlte man die Bezeichnung 300 D (links) und DIESEL (rechts) wobei diese Modelle die entsprechenden Holzinstrumenten-tafeln trugen. In Zeiten von 3.5 und 6.3 brachte dem Neuen die letztendlich gew\u00e4hlte zweiteilige Typbezeichnung 240 D 3.0 sogar mehr Prestige als ein schlichtes 300 D. Man ordnete den Wagen den W l 15-Modellen zu, da er kein Sechszylinder war. Die Komplettbezeichnung der Baumuster-Nummer des Neuen lautete W l 15. l 14, wobei die zweite Zahlenkolonne wohl mehr als ein Zufall war. Der intern OM 617 D30 genannte Motor erhielt die Baumuster-Nummer OM 617.910. Am 09. Juli 1973 beschlo\u00df der Vorstand den Anlauf der Vorserie f\u00fcr Juni l 974 und den der Hauptserie f\u00fcr September 1974. Zwei Motoren hatten inzwischen ihre 500 Stunden auf dem Pr\u00fcfstand zur vollsten Zufriedenheit absolviert, ein Fahrzeug im Stra-\u00dfendauerlauf hatte 100.000 Kilometer ohne wesentliche Beanstandungen erreicht. Aufgrund der hohen Vorderachslast \u00fcberlegte man den serienm\u00e4\u00dfigen Einbau einer Servo-Lenkung, aber aufgrund der Produktionsmehrkosten wurde sie dann doch nur als Sonderausstattung angeboten. Im Oktober 1973 besprach der Vorstand den Vorstellungstermin des W l 15 D30 und einigte sich darauf, ihn der deutschen Presse zwischen dem 8. und 12. Juli 1974 zusammen mit dem 280 SLC in Hockenheim vorzustellen. Dr. Scherenberg dr\u00e4ngte darauf, schnellstm\u00f6glich 30 Fahrzeuge mit dem OM 617 D30 auszur\u00fcsten: Sechs f\u00fcr die AV-Festlegung in Sindelfingen, vier f\u00fcr den Versuch in Untert\u00fcrkheim und 20 f\u00fcr den Fuhrpark und die Vorserienerprobung. Ab Januar 1974 trafen f\u00fcr diese Vor-aus-Fahrzeuge die ersten Motoren ein. Im Sommer entwickelten verschiedene Prototypen unter bestimmten Fahrzust\u00e4nden h\u00f6chst ungeb\u00fchrliche Ger\u00e4usche, die auf das Schwingungsverhalten des F\u00fcnfzylinders zur\u00fcckzuf\u00fchren waren. Man arbeitete fieberhaft an der Behebung, denn die Zeit dr\u00e4ngte. Vier plus eins macht f\u00fcnf Mit dem OM 61 6 D30 beschritt die Entwicklungsabteilung einen ungew\u00f6hnlichen Weg, aber das einfache Anh\u00e4ngen eines weiteren Zylinders ersparte teure Entwicklungs- und Investitionskosten. Die Ingenieure der Entwicklungsabteilung lie\u00dfen die Frisierkiste geschlossen, \u00fcbernahmen Bohrung und Hub des 240 D (91 mm x 92,4 mm) und erreichten somit 3005 cm3 Hubraum. Nach dem Motto \u00bbHubraum statt Spoiler\u00ab standen nun 80 PS bei 4000\/min an. Mit seinem Gewicht von 234 kg war der F\u00fcnfling nur um 31 kg schwerer als der 240 D und knapp 30 cm l\u00e4nger. Neben Bohrung und Hub wurden Brennraumform, Ein-und Ausla\u00dfquerschnitte und Steuerzeiten des Ventiltriebes ebenfalls beibehalten. Aus dem Stand brachte der Gro\u00dfdiesel den Wagen in weniger als 20 sec auf 100 km\/h, blieb damit zwar deutlich hinter den Benzinern zur\u00fcck, aber der PS-Zuwachs war deutlich sp\u00fcrbar. Der 3.0 konnte sicher nicht als lahm bezeichnet werden, Beschleunigung und H\u00f6chstgeschwindigkeit (148 km\/h) waren andererseits nicht \u00fcberw\u00e4ltigend. Entscheidender war das hohe Drehmoment; die Durch-zugskraft imponierte. 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