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Bei 131.319 produzierten Einheiten in f\u00fcnfj\u00e4hriger Bauzeit wird deutlich, da\u00df der neue Diesel beim Kunden auf gro\u00dfes Interesse gesto\u00dfen war, der Faktor Wirtschaftlichkeit trotz Mehrleistung hatte f\u00fcr die Fahrzeughalter immer noch gro\u00dfe Bedeutung.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Rentabilit\u00e4t contra Fahrspa\u00df<\/strong><\/span><\/div>\n Aufgrund der \u00d6lkrise im Jahr 1973 begann es bei der Rentabilit\u00e4tsrechnung des Diesels zu kriseln. Der Dieselpreis lag auf dem Niveau des Normalbenzins, damals durchschnittlich zwischen 71 und 75 Pfennig. Das sich trotzdem viele Kunden f\u00fcr den Diesel entschieden, zeigt der Dieselanteil von 40 Prozent an der gesamten Personenwagen-Produktion von Daimler Benz im Jahr 1973. Immerhin 500 Wagen pro Tag verlie\u00dfen das Werk mit Dieselmotoren. Der 240 D war mit seinem Grundpreis von 15.984 Mark einen halben Tausender teurer als der 220 D und 999 Mark teurer als der 200 D. Vom immer noch wesentlich fahraktiveren 200 Benziner trennten ihn sogar 1470 Mark Mehrpreis. Die Rentabilit\u00e4tsschwelle lag bei 15.000 Kilometern. Der 240 D war in einigen Fahrsituationen sogar sparsamer als der 200 D, da man eben nicht so h\u00e4ufig Vollast fahren mu\u00dfte. Der Aufpreis rentierte sich aber schon ab 50.000 Kilometer. Die Dieselwirtschaftlichkeit hing also schon zu fr\u00fcheren Zeiten mit der j\u00e4hrlichen Fahrstrecke zusammen. Die daf\u00fcr ebenfalls notwendige lange Motor-Lebensdauer wurde ab Werk ausdr\u00fccklich zugesichert. Nachdem die Probleme mit dem K\u00fchlsystem, gerade beim 220 D im Anfangsjahr 1968, durch den neuen Sitz des K\u00fchlwas-serthermostats behoben wurden, sicherte man f\u00fcr den 200 D Laufleistungen von 200.000 Kilometern und mehr zu. Ein Vergleichstest zwischen 240 D und 230.4 im Mai l 974 zeigte deutlich, da\u00df der gem\u00e4chliche Diesel auch einen ruhigen Fahrer brauchte, Vollast bestrafte auch der 240 D mit sehr hohen Verbrauchen – Vollgasfahrten gar mit bis zu 14,7 Liter\/100 km zu l l ,9 Liter\/l 00 km beim gleichschnellen Benziner. Im Stadtverkehr bei winterlichen Temperaturen fl\u00f6ssen beim Benziner l 8 bis 20 Liter durch den Vergaser,<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Neues Dieseltemperament – 240 D 3.0<\/strong><\/span><\/div>\n Den ganz gro\u00dfen Wurf in der Dieselmotoren-Ent-wicklung hatten die Ingenieure bei Daimler-Benz schon im Juli l 972 im Hinterkopf, als erstmals laut \u00fcber die Produktion eines F\u00fcnfzylinder-Dieselmotors auf Basis des OM 61 6 D24 nachgedacht wurde. Zur Investitionseinsparung hatte man ganz konsequent in Erw\u00e4gung gezogen, diesen Motor wenn m\u00f6glich auf der Fertigungstra\u00dfe des OM 616 mitzuproduzieren. Als Serienanlauf war hier schon das vierte Quartal 1973 gedacht. Die Zeit lief gegen die Untert\u00fcrkheimer, denn im Hinblick auf die Konkurrenz von Opel und Peugeot \u00bbmu\u00dfte man f\u00fcr die n\u00e4here Zukunft unbedingt den 5-Zylinder-Dieselmotor OM 617 D30 bringen, um wieder einen klaren Vorsprung und einen konkurrenzf\u00e4higen PKW-Diesel-Typ zu haben\u00ab, betonte Dr. Scherenberg im November 1972. Schon im Erprobungsstadium war klar, da\u00df die mechanische Haltbarkeit dieses Motors keine Schwierigkeiten bereiten w\u00fcrde. Auch der neue Zylinderkopf f\u00fcr den OM 615 wirkte sich auf den F\u00fcnfzylinder positiv aus. Weitere Versuchsmotoren sollten allerdings erst im Fr\u00fchjahr 1973 entstehen. Der Vorstand glaubte daran, mit dem OM 617 im W 115 auf dem richtigen Weg zu sein, er sollte das Diesel-lmage verbessern. Und tats\u00e4chlich: Erging deutlich besser als die kleineren Geschwister, obwohl er aus Gr\u00fcnden des Verbrauchs und der H\u00f6chstgeschwindigkeit mit einer relativ langen Hinterachs\u00fcbersetzung i = 3,46 ausger\u00fcstet wurde. Der Verbrauch der Prototypen lag bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit g\u00fcnstiger als bei den Vierzylindermodellen.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 64<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" lichkeit schon praktizierte. 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Der Dieselpreis lag auf dem Niveau des Normalbenzins, damals durchschnittlich zwischen 71 und 75 Pfennig. Das sich trotzdem viele Kunden f\u00fcr den Diesel entschieden, zeigt der Dieselanteil von 40 Prozent an der gesamten Personenwagen-Produktion von Daimler Benz im Jahr 1973. Immerhin 500 Wagen pro Tag verlie\u00dfen das Werk mit Dieselmotoren. Der 240 D war mit seinem Grundpreis von 15.984 Mark einen halben Tausender teurer als der 220 D und 999 Mark teurer als der 200 D. Vom immer noch wesentlich fahraktiveren 200 Benziner trennten ihn sogar 1470 Mark Mehrpreis. Die Rentabilit\u00e4tsschwelle lag bei 15.000 Kilometern. Der 240 D war in einigen Fahrsituationen sogar sparsamer als der 200 D, da man eben nicht so h\u00e4ufig Vollast fahren mu\u00dfte. Der Aufpreis rentierte sich aber schon ab 50.000 Kilometer. Die Dieselwirtschaftlichkeit hing also schon zu fr\u00fcheren Zeiten mit der j\u00e4hrlichen Fahrstrecke zusammen. Die daf\u00fcr ebenfalls notwendige lange Motor-Lebensdauer wurde ab Werk ausdr\u00fccklich zugesichert. Nachdem die Probleme mit dem K\u00fchlsystem, gerade beim 220 D im Anfangsjahr 1968, durch den neuen Sitz des K\u00fchlwas-serthermostats behoben wurden, sicherte man f\u00fcr den 200 D Laufleistungen von 200.000 Kilometern und mehr zu. Ein Vergleichstest zwischen 240 D und 230.4 im Mai l 974 zeigte deutlich, da\u00df der gem\u00e4chliche Diesel auch einen ruhigen Fahrer brauchte, Vollast bestrafte auch der 240 D mit sehr hohen Verbrauchen – Vollgasfahrten gar mit bis zu 14,7 Liter\/100 km zu l l ,9 Liter\/l 00 km beim gleichschnellen Benziner. Im Stadtverkehr bei winterlichen Temperaturen fl\u00f6ssen beim Benziner l 8 bis 20 Liter durch den Vergaser, Neues Dieseltemperament – 240 D 3.0 Den ganz gro\u00dfen Wurf in der Dieselmotoren-Ent-wicklung hatten die Ingenieure bei Daimler-Benz schon im Juli l 972 im Hinterkopf, als erstmals laut \u00fcber die Produktion eines F\u00fcnfzylinder-Dieselmotors auf Basis des OM 61 6 D24 nachgedacht wurde. Zur Investitionseinsparung hatte man ganz konsequent in Erw\u00e4gung gezogen, diesen Motor wenn m\u00f6glich auf der Fertigungstra\u00dfe des OM 616 mitzuproduzieren. Als Serienanlauf war hier schon das vierte Quartal 1973 gedacht. Die Zeit lief gegen die Untert\u00fcrkheimer, denn im Hinblick auf die Konkurrenz von Opel und Peugeot \u00bbmu\u00dfte man f\u00fcr die n\u00e4here Zukunft unbedingt den 5-Zylinder-Dieselmotor OM 617 D30 bringen, um wieder einen klaren Vorsprung und einen konkurrenzf\u00e4higen PKW-Diesel-Typ zu haben\u00ab, betonte Dr. Scherenberg im November 1972. 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