<\/p>\n
| <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| <\/td>\n | \n \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n die Werte lagen zumeist im Bereich um 26 sec. Auch 43,1 sec f\u00fcr den Kilometer bei stehendem Start zeigten bei einem damaligen Testwagen, der ausgestattet mit wenigen Extras auf ein Gesamtgewicht von 1450 kg kam, da\u00df er sich auch in dieser Disziplin mit einem Leistungsgewicht von 22,3 kg\/PS recht schwer tat. Beim Leergewicht von l 390 kg lag es bei 21,4 kg\/ PS. Im t\u00e4glichen Fahrbetrieb \u00fcberraschte der 240 D aber mit einer f\u00fcr einen Diesel erstaunlichen Lebhaftigkeit. Speziell im unteren Drehzahlbereich war ein gestiegenes Temperament gegen\u00fcber dem 220 D bemerkbar, was bei nur f\u00fcnf PS Mehrleistung und der l\u00e4ngeren Achse eigentlich kaum zu erwarten gewesen war. Auch auf der Autobahn konnte man den 240 D richtig laufen lassen, weil die ge\u00e4nderte \u00dcbersetzung das Risiko des \u00dcberdrehens deutlich herabsetzte. Die st\u00e4ndige Ausnutzung der vollen Leistung kostete nat\u00fcrlich gerade beim Diesel zus\u00e4tzlich Kraftstoff, wenngleich Testverbr\u00e4uche von 9,5 bis l l ,6 Liter\/l 00 km damals als g\u00fcnstig galten. Eine weitere \u00c4nderung im Motorenbereich betraf die Modifizierung des K\u00fchlwasserkreislaufes zur Erh\u00f6hung der Lebensdauer, insbesondere im Kurzstreckenverkehr. Der Thermostat wurde an den K\u00fchlwassereintritt verlegt, was eine gleichm\u00e4\u00dfige Zunahme der Temperatur nach dem Start und eine langsamere Abk\u00fchlung bei abgestelltem Motor zur Folge hatte. Zur Steuerung des K\u00fchlwasserkreislaufs wurde in den Zylinderkopf ein Gummistopfen eingesetzt. Desweiteren wurden zur K\u00fchlung der Brennraumzone K\u00fchlschlitze zwischen den Zylindern vorgesehen. Der Motor\u00f6linhalt erh\u00f6hte sich um 0,5 auf 5,0 Liter, wie beim Benziner, durch die Verl\u00e4ngerung des \u00d6lme\u00dfstab-F\u00fchrungsrohres. Das \u00d6lwan-nenunterteil profilierte man auf der Unterseite, im Bereich des Saugkorbes und Zwischenst\u00fcckes blieb der Boden eben. Am \u00d6lwannenoberteil brachte man innen \u00d6lleitrippen und au\u00dfen zwei Versteifungsrippen an. Triebwerk und Zylinderkopf blieben auch nicht von \u00c4nderungen verschont. Die Kurbelwellenriemenscheibe wurde im Durchmesser auf 150 mm vergr\u00f6\u00dfert, der Durchmesser der Ventile erh\u00f6hte sich um jeweils l mm, die Ventile und Nocken wurden knapp 2,4 mm auseinander ger\u00fcckt. Dementsprechend wurden die Schwinghebellagerb\u00f6cke breiter und die Schwing-<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Motoren OM 61 6 mit altem Zylinderkopf eine Leistung von 65 PS, die Motoren mit neuen Zylinderk\u00f6pfen etwa 68 bis 70 PS. Der Vorstand fa\u00dfte an diesem Tag folgenden Beschlu\u00df: \u00bbDer Anlauf des Dieselmotors OM 61 6 D24 wird als zus\u00e4tzliche Variante zu den Typen mit 2,0 Liter- und 2,2 Liter-Motoren im Programm zum Neuheitentermin im Juni\/Juli 1973 vorgesehen.\u00ab Auch wenn sich der Termin sp\u00e4ter noch einmal verschob, war damit der Familienzuwachs beim Diesel beschlossene Sache. Im Juli 1973 liefen die ersten Vorserienfahrzeuge des W l 15 D24 ohne Schwierigkeiten an, der OM 616 D24 erreichte in der Serienfertigung seine Solleistung ohne Probleme. Der Typ 240 D wurde zusammen mit dem 230.4 anl\u00e4\u00dflich des Anlaufs und Pressevorf\u00fchrung der Face-lifting-Modelle Anfang August in Hockenheim vorgestellt.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Alt contra neu – die Technik<\/strong><\/span><\/div>\n Der jetzt mit OM 616.916 bezeichnete 2,4 Liter-Dieselmotor entsprach im grunds\u00e4tzlichen Aufbau den Motoren OM 615.920\/923 aus den Typen 200 D und 220D. Die Hubraumvergr\u00f6\u00dferung erfolgte durch Zylinderaufbohrung auf 91 mm. Die Kurbelwelle mit einem Hub von 92,4 mm blieb unver\u00e4ndert, der Hubraum betrug 2404 cm3<\/sup> und die Leistung von 65 PS wurde bei altbekannten 2400\/min abgegeben. Besonders bemerkbar machte sich die Erh\u00f6hung des maximalen Drehmoments von l 2,8 auf 14,0 mkg, die auch unver\u00e4ndert bei 2400\/min anstanden. Der jetzt gr\u00f6\u00dfere, aber auch um 15 kg schwerere OM 616 erm\u00f6glichte eine l\u00e4ngere Hinterachs\u00fcbersetzung von i = 3,69 statt bisher i = 3,92 bei den kleineren Typen. Die Drehzahldifferenz betrug dabei im vierten Gang bei 100 km\/h genau 220\/min. Mit Senkung des Drehzahlniveaus sollte die Ger\u00e4uschentwicklung ged\u00e4mpft werden.<\/span><\/div>\n Die Fahrleistungsverbesserungen gegen\u00fcber dem 220 D fielen vergleichsweise gering aus. Die H\u00f6chstgeschwindigkeit wuchs um drei auf 138 km\/h und der Sprint von 0 auf 100 km\/h wurde mit 24,6 sec nur 3,5 sec schneller absolviert als beim 220 D. In einigen Tests wurde aber nicht einmal das erreicht,<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 62<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" die Werte lagen zumeist im Bereich um 26 sec. Auch 43,1 sec f\u00fcr den Kilometer bei stehendem Start zeigten bei einem damaligen Testwagen, der ausgestattet mit wenigen Extras auf ein Gesamtgewicht von 1450 kg kam, da\u00df er sich auch in dieser Disziplin mit einem Leistungsgewicht von 22,3 kg\/PS recht schwer tat. Beim Leergewicht von l 390 kg lag es bei 21,4 kg\/ PS. Im t\u00e4glichen Fahrbetrieb \u00fcberraschte der 240 D aber mit einer f\u00fcr einen Diesel erstaunlichen Lebhaftigkeit. Speziell im unteren Drehzahlbereich war ein gestiegenes Temperament gegen\u00fcber dem 220 D bemerkbar, was bei nur f\u00fcnf PS Mehrleistung und der l\u00e4ngeren Achse eigentlich kaum zu erwarten gewesen war. Auch auf der Autobahn konnte man den 240 D richtig laufen lassen, weil die ge\u00e4nderte \u00dcbersetzung das Risiko des \u00dcberdrehens deutlich herabsetzte. Die st\u00e4ndige Ausnutzung der vollen Leistung kostete nat\u00fcrlich gerade beim Diesel zus\u00e4tzlich Kraftstoff, wenngleich Testverbr\u00e4uche von 9,5 bis l l ,6 Liter\/l 00 km damals als g\u00fcnstig galten. Eine weitere \u00c4nderung im Motorenbereich betraf die Modifizierung des K\u00fchlwasserkreislaufes zur Erh\u00f6hung der Lebensdauer, insbesondere im Kurzstreckenverkehr. Der Thermostat wurde an den K\u00fchlwassereintritt verlegt, was eine gleichm\u00e4\u00dfige Zunahme der Temperatur nach dem Start und eine langsamere Abk\u00fchlung bei abgestelltem Motor zur Folge hatte. Zur Steuerung des K\u00fchlwasserkreislaufs wurde in den Zylinderkopf ein Gummistopfen eingesetzt. Desweiteren wurden zur K\u00fchlung der Brennraumzone K\u00fchlschlitze zwischen den Zylindern vorgesehen. Der Motor\u00f6linhalt erh\u00f6hte sich um 0,5 auf 5,0 Liter, wie beim Benziner, durch die Verl\u00e4ngerung des \u00d6lme\u00dfstab-F\u00fchrungsrohres. Das \u00d6lwan-nenunterteil profilierte man auf der Unterseite, im Bereich des Saugkorbes und Zwischenst\u00fcckes blieb der Boden eben. Am \u00d6lwannenoberteil brachte man innen \u00d6lleitrippen und au\u00dfen zwei Versteifungsrippen an. Triebwerk und Zylinderkopf blieben auch nicht von \u00c4nderungen verschont. Die Kurbelwellenriemenscheibe wurde im Durchmesser auf 150 mm vergr\u00f6\u00dfert, der Durchmesser der Ventile erh\u00f6hte sich um jeweils l mm, die Ventile und Nocken wurden knapp 2,4 mm auseinander ger\u00fcckt. Dementsprechend wurden die Schwinghebellagerb\u00f6cke breiter und die Schwing- Motoren OM 61 6 mit altem Zylinderkopf eine Leistung von 65 PS, die Motoren mit neuen Zylinderk\u00f6pfen etwa 68 bis 70 PS. Der Vorstand fa\u00dfte an diesem Tag folgenden Beschlu\u00df: \u00bbDer Anlauf des Dieselmotors OM 61 6 D24 wird als zus\u00e4tzliche Variante zu den Typen mit 2,0 Liter- und 2,2 Liter-Motoren im Programm zum Neuheitentermin im Juni\/Juli 1973 vorgesehen.\u00ab Auch wenn sich der Termin sp\u00e4ter noch einmal verschob, war damit der Familienzuwachs beim Diesel beschlossene Sache. Im Juli 1973 liefen die ersten Vorserienfahrzeuge des W l 15 D24 ohne Schwierigkeiten an, der OM 616 D24 erreichte in der Serienfertigung seine Solleistung ohne Probleme. Der Typ 240 D wurde zusammen mit dem 230.4 anl\u00e4\u00dflich des Anlaufs und Pressevorf\u00fchrung der Face-lifting-Modelle Anfang August in Hockenheim vorgestellt. Alt contra neu – die Technik Der jetzt mit OM 616.916 bezeichnete 2,4 Liter-Dieselmotor entsprach im grunds\u00e4tzlichen Aufbau den Motoren OM 615.920\/923 aus den Typen 200 D und 220D. Die Hubraumvergr\u00f6\u00dferung erfolgte durch Zylinderaufbohrung auf 91 mm. Die Kurbelwelle mit einem Hub von 92,4 mm blieb unver\u00e4ndert, der Hubraum betrug 2404 cm3 und die Leistung von 65 PS wurde bei altbekannten 2400\/min abgegeben. Besonders bemerkbar machte sich die Erh\u00f6hung des maximalen Drehmoments von l 2,8 auf 14,0 mkg, die auch unver\u00e4ndert bei 2400\/min anstanden. Der jetzt gr\u00f6\u00dfere, aber auch um 15 kg schwerere OM 616 erm\u00f6glichte eine l\u00e4ngere Hinterachs\u00fcbersetzung von i = 3,69 statt bisher i = 3,92 bei den kleineren Typen. Die Drehzahldifferenz betrug dabei im vierten Gang bei 100 km\/h genau 220\/min. Mit Senkung des Drehzahlniveaus sollte die Ger\u00e4uschentwicklung ged\u00e4mpft werden. Die Fahrleistungsverbesserungen gegen\u00fcber dem 220 D fielen vergleichsweise gering aus. Die H\u00f6chstgeschwindigkeit wuchs um drei auf 138 km\/h und der Sprint von 0 auf 100 km\/h wurde mit 24,6 sec nur 3,5 sec schneller absolviert als beim 220 D. In einigen Tests wurde aber nicht einmal das erreicht, 62 <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_crdt_document":"","footnotes":""},"categories":[62],"tags":[],"class_list":["post-4211","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-mercedes-benz-8-w114-115"],"aioseo_notices":[],"featured_image_src":null,"author_info":{"display_name":"mackuz","author_link":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/author\/mackuz\/"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4211","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4211"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4211\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4212,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4211\/revisions\/4212"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4211"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4211"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4211"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}} |