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Die Ventile waren jetzt in zur Verschlei\u00dfminderung gepanzerten Sitzen gef\u00fchrt, ihre Bet\u00e4tigung erfolgte durch eine dreifach gelagerte Nockenwelle nicht direkt sondern \u00fcber Schwinghebel, auf welche die Nocken von oben den Druck auf Hutmuttern am Ende der Ventilsch\u00e4fte weitergaben. Dieser mechanische Umweg \u00fcber die Schwinghebel wirkte sich durch eine gleichm\u00e4\u00dfige und vor allem gradlinige Belastung der Ventile in den F\u00fchrungen aus. Zur Erh\u00f6hung der Lebensdauer der Ventiltriebteile verbreiterte man die Gleitbahnen der Nok-ken und Schwinghebel. Interessant war beim OM 615, das schon im Modell 190 De und 200 D im OM 621 verwendete Rotocap-Drehvorrichtungsprinzip der Ein-und Ausla\u00dfventile. Bei jedem Ventilhub wurden diese durch einen Mechanismus geringf\u00fcgig im Sitz gedreht. Auf etwa 20 Bet\u00e4tigungen kam eine volle Umdrehung. Die sonst \u00fcbliche Bildung von R\u00fcckst\u00e4nden im Ventilsitzwurde durch dieses Verfahren verhindert, die Ventile schliffen sich sozusagen st\u00e4ndig automatisch ein. Neu war die automatische Spannung der f\u00fcr den Antrieb der obenliegenden Nockenwelle verwendeten Duplex-Kette, die nicht wie bisher von einem Spannrad in Form gehalten wurde. Dies \u00fcbernahm eine gebogene Spannschiene, die federbelastet war und mit einer hydraulischen Nachstellung versehen f\u00fcr ruhigeren Lauf sorgte, unliebsame Schwingungen unterband und Kettenger\u00e4usche weitgehend unterdr\u00fcckte. Beide Motoren leisteten bei gleicher Nenndrehzahl von 4200\/min ihre Maximalleistung von 55 PS beim 200 D und 60 PS im 220 D. Die tats\u00e4chliche H\u00f6chstgeschwindigkeit von l 30 km\/h und l 35 km\/h wurde jedoch bei Uberdrehzahl von 4350\/min erreicht. Die<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n \u00f6fter berichteten Geschwindigkeiten von 140 km\/ h (nach Abzug der Tachovoreilung) oder noch mehr wurden wahrscheinlich immer auf langen Gef\u00e4llstrek-ken bei Drehzahlen bis zu 5000\/min erreicht, bei denen der Motor gl\u00fccklicherweise nicht unter Last drehte. Aus den Drehmoment- und Leistungskurven f\u00fcr den OM 615 ist ersichtlich, da\u00df seine beste Kraftentfaltung schon bei 2400\/min liegt. In der Praxis bedeutete dies bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km\/h im direkten Gang den wirtschaftlichsten Lauf des Motors. Zum Face-lifting 1973 blieben beide Dieselvarianten im Programm. Neben den optischen Ver\u00e4nderungen erfolgten nur kleine Motordetail\u00e4nderungen. Bis zum Serienauslauf wurde der 200 D in 339.927 Einheiten und der 220 D in 420.270 Einheiten produziert. W\u00e4hrend der 200 D \u00fcber alle Produktionsjahre hinweg einen stetigen Anstieg zu verzeichnen hat, erlitt der 220 D schon im Laufe des Jahres 1973 einen Produktionseinschnitt um fast 20.000 St\u00fcck. Die mit dem Face-lifting auf den Markt gebrachte st\u00e4rkere Dieselvariante fand bei der Kundschaft einen besseren Absatz. Die Produktionszahlen des 220 D hingegen nahmen bis zum Herbst l 976 stetig ab. Trotzdem wurde der 220 D zum insgesamt erfolgreichsten Wagen der neuen Generation<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Wirtschaftswunder<\/strong><\/span><\/div>\n Der gro\u00dfe und dauerhafte Verkaufserfolg der Diesel beruhte auf ihrer konkurrenzlosen Sparsamkeit und ihrer langen Lebensdauer. Dem Dieselfahrer kam es dabei vorerst nicht auf das Temperament und die Spritzigkeit des Motors an; f\u00fcr ihn war nur das Klingeln der Markst\u00fccke in der Geldb\u00f6rse wichtig und das konnte er durch den Dieselkauf an jeder Tankstelle erleben. Die beiden Dieselmodelle verbrauchten je nach Fahrstrecke zwischen neun und elf Liter auf 100 km. Bei Vergleichstests zu Erscheinen der neuen Generation lie\u00dfen die Redakteure von auto motor und spart <\/em>und motor Rundschau <\/em>die Vierzylinder in Diesel-und Benzinausf\u00fchrung zur Verbrauchsvergleichsfahrt antreten. Unter gleichen Fahrbedingungen und gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit, wobei sich die<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 58<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Motorblock um 4,4 mm h\u00f6here Kolben besa\u00df. Der Zylinderkopf war nicht wie bei den Benzinern aus Leichtmetall, sondern ebenfalls aus Graugu\u00df gefertigt. 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Zur Erh\u00f6hung der Lebensdauer der Ventiltriebteile verbreiterte man die Gleitbahnen der Nok-ken und Schwinghebel. Interessant war beim OM 615, das schon im Modell 190 De und 200 D im OM 621 verwendete Rotocap-Drehvorrichtungsprinzip der Ein-und Ausla\u00dfventile. Bei jedem Ventilhub wurden diese durch einen Mechanismus geringf\u00fcgig im Sitz gedreht. Auf etwa 20 Bet\u00e4tigungen kam eine volle Umdrehung. Die sonst \u00fcbliche Bildung von R\u00fcckst\u00e4nden im Ventilsitzwurde durch dieses Verfahren verhindert, die Ventile schliffen sich sozusagen st\u00e4ndig automatisch ein. Neu war die automatische Spannung der f\u00fcr den Antrieb der obenliegenden Nockenwelle verwendeten Duplex-Kette, die nicht wie bisher von einem Spannrad in Form gehalten wurde. 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In der Praxis bedeutete dies bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km\/h im direkten Gang den wirtschaftlichsten Lauf des Motors. Zum Face-lifting 1973 blieben beide Dieselvarianten im Programm. Neben den optischen Ver\u00e4nderungen erfolgten nur kleine Motordetail\u00e4nderungen. Bis zum Serienauslauf wurde der 200 D in 339.927 Einheiten und der 220 D in 420.270 Einheiten produziert. W\u00e4hrend der 200 D \u00fcber alle Produktionsjahre hinweg einen stetigen Anstieg zu verzeichnen hat, erlitt der 220 D schon im Laufe des Jahres 1973 einen Produktionseinschnitt um fast 20.000 St\u00fcck. Die mit dem Face-lifting auf den Markt gebrachte st\u00e4rkere Dieselvariante fand bei der Kundschaft einen besseren Absatz. Die Produktionszahlen des 220 D hingegen nahmen bis zum Herbst l 976 stetig ab. Trotzdem wurde der 220 D zum insgesamt erfolgreichsten Wagen der neuen Generation Wirtschaftswunder Der gro\u00dfe und dauerhafte Verkaufserfolg der Diesel beruhte auf ihrer konkurrenzlosen Sparsamkeit und ihrer langen Lebensdauer. Dem Dieselfahrer kam es dabei vorerst nicht auf das Temperament und die Spritzigkeit des Motors an; f\u00fcr ihn war nur das Klingeln der Markst\u00fccke in der Geldb\u00f6rse wichtig und das konnte er durch den Dieselkauf an jeder Tankstelle erleben. Die beiden Dieselmodelle verbrauchten je nach Fahrstrecke zwischen neun und elf Liter auf 100 km. Bei Vergleichstests zu Erscheinen der neuen Generation lie\u00dfen die Redakteure von auto motor und spart und motor Rundschau die Vierzylinder in Diesel-und Benzinausf\u00fchrung zur Verbrauchsvergleichsfahrt antreten. 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