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Zur K\u00fchlung der Brennraumzone wurden, wie beim 2,8 Liter-Motor M 130 und M 110 schon angewandt, Schlitze zwischen den Zylindern im oberen Zylinder-Kurbelgeh\u00e4useteil eingefr\u00e4\u00dft und \u00fcber Bohrungen mit K\u00fchlwasser versorgt. Am Zylinderkopf nahm man nur geringf\u00fcgige \u00c4nderungen vor, wobei die Einla\u00dfventile vergr\u00f6\u00dfert und die Form der Einla\u00dfkan\u00e4le ge\u00e4ndert wurde. Die Daimler-Benz-ln-genieure wollten dadurch einen besseren F\u00fcllungsgrad der Zylinder und eine Leistungssteigerung erreichen. Die Kraftstoffaufbereitung erfolgte wie beim 200er weiterhin durch einen Stromberg-Gleichdruck-vergaser, der aufgrund der beim Face-lifting abgesenkten Motorhaube in seiner Bauh\u00f6he etwas reduziert werden mu\u00dfte. Neben der Verlegung des D\u00e4mpfer\u00f6l-Vorratsbeh\u00e4lters wurden zudem einige Detail\u00e4nderungen am Stromberg-Vergaser vorgesehen: Die Schwimmerkammer hatte keine Au\u00dfenbel\u00fcftung mehr; die Startautomatik wurde ge\u00e4ndert, indem zur Verbesserung der Starteigenschaften in der Warmlaufperiode im Startergeh\u00e4use zus\u00e4tzlich ein Startanreicherungsventil eingebaut wurde; eine temperaturgesteuerte Nadeld\u00fcse bewirkte unabh\u00e4ngig von der jeweiligen Kraftstofftemperatur eine nahezu konstante Leerlauf-Kraftstoffmenge. Auch die Halterung des Leerlaufabschaltventils am Schwim-merkammer-Deckel und dessen Masseanschlu\u00df wurden ge\u00e4ndert. Zur Verbesserung der Steifigkeit einiger Motor- bzw. Anbauaggregate und deren Aufh\u00e4ngungen f\u00fchrte man (wie auch bei den \u00fcbrigen Vierzylindermotoren) folgende Detail\u00e4nderungen<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n durch: Au\u00dfergew\u00f6hnlich starker Beanspruchung war die Verbindung zwischen Motor und Getriebe ausgesetzt, der man durch einen verst\u00e4rkten Zwischenflansch entgegenwirkte. Die Olwanne wurde verst\u00e4rkt und der Motor\u00f6linhalt wurde durch einen Geniestreich der Ingenieure um einen halben Liter vergr\u00f6\u00dfert, indem sie das \u00d6lme\u00dfstabf\u00fchrungsrohr entsprechend verl\u00e4ngerten. Einfacher ging-s wirklich nicht!<\/span><\/div>\n Die Lichtmaschine erhielt eine elastische 4-Punkt-Aufh\u00e4ngung, die Keilriemen-Spannungseinstellung \u00e4nderte sich und die Zylinderkopf-Haubenbefesti-gung mit neu definierter Vorspannung vermied Dichtungssch\u00e4den. Die bisherige Olr\u00fccklaufbohrung im Zylinderkurbelgeh\u00e4use hatte man von 10 auf 12 mm vergr\u00f6\u00dfert. Die K\u00fchlwasser-Temperaturanzeige erfolgte jetzt elektrisch.<\/span><\/div>\n Auf Wunsch konnte der 230.4 nun anstatt mit dem bisher verwendeten Kupplungs-4-Gang-Getrie-be mit einem Wandler-4-Gang-Getriebe bestellt werden. Das aus den W l 16-Modellen 280 S und 280 SE bekannte Automatikgetriebe war durch \u00c4nderungen an der Rahmenbodenanlage und am Getriebe selbst nun f\u00fcr den Einbau in den Fahrzeugtypen der Baureihe W l 14\/1 l 5 geeignet. Zur besseren Anpassung an die jeweilige Drehmomentcharakteristik der Motoren gab es drei verschiedene Steuerungen. Insgesamt standen acht Varianten des neuen Automatikgetriebes W 4 B 025 f\u00fcr die Typen W l 14\/1 15 zur Verf\u00fcgung. Angefahren wurde bei W\u00e4hlhebelstellung D und S im zweiten Gang, bei W\u00e4hlhebelstellung L sowie bei Kickdown im ersten Gang. Durch die Verwendung von nur drei G\u00e4ngen in Verbindung mit dem Wandler, wurde der Fahrkomfort im normalen Fahrbereich erheblich verbessert, die Schaltvorg\u00e4nge waren kaum mehr sp\u00fcrbar. Wurde eine besonders hohe Beschleunigung gew\u00fcnscht oder eine gr\u00f6\u00dfere Zugkraft erforderlich, standen 4 G\u00e4nge und zus\u00e4tzlich die Drehmomenterh\u00f6hung durch den Wandler zur Verf\u00fcgung. Der Drehmomentwandler zeichnete sich im Sinne des Kunden durch deutlichen Komfortzuwachs, hervorragende Fahrleistungen und gr\u00f6\u00dferes Anfahrmoment aus.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 53<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" fer, weil er seine Kraft nicht aus hohen Drehzahlen sondern aus dem Hubraum sch\u00f6pfte. 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Die Daimler-Benz-ln-genieure wollten dadurch einen besseren F\u00fcllungsgrad der Zylinder und eine Leistungssteigerung erreichen. Die Kraftstoffaufbereitung erfolgte wie beim 200er weiterhin durch einen Stromberg-Gleichdruck-vergaser, der aufgrund der beim Face-lifting abgesenkten Motorhaube in seiner Bauh\u00f6he etwas reduziert werden mu\u00dfte. Neben der Verlegung des D\u00e4mpfer\u00f6l-Vorratsbeh\u00e4lters wurden zudem einige Detail\u00e4nderungen am Stromberg-Vergaser vorgesehen: Die Schwimmerkammer hatte keine Au\u00dfenbel\u00fcftung mehr; die Startautomatik wurde ge\u00e4ndert, indem zur Verbesserung der Starteigenschaften in der Warmlaufperiode im Startergeh\u00e4use zus\u00e4tzlich ein Startanreicherungsventil eingebaut wurde; eine temperaturgesteuerte Nadeld\u00fcse bewirkte unabh\u00e4ngig von der jeweiligen Kraftstofftemperatur eine nahezu konstante Leerlauf-Kraftstoffmenge. 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Die bisherige Olr\u00fccklaufbohrung im Zylinderkurbelgeh\u00e4use hatte man von 10 auf 12 mm vergr\u00f6\u00dfert. Die K\u00fchlwasser-Temperaturanzeige erfolgte jetzt elektrisch. Auf Wunsch konnte der 230.4 nun anstatt mit dem bisher verwendeten Kupplungs-4-Gang-Getrie-be mit einem Wandler-4-Gang-Getriebe bestellt werden. Das aus den W l 16-Modellen 280 S und 280 SE bekannte Automatikgetriebe war durch \u00c4nderungen an der Rahmenbodenanlage und am Getriebe selbst nun f\u00fcr den Einbau in den Fahrzeugtypen der Baureihe W l 14\/1 l 5 geeignet. Zur besseren Anpassung an die jeweilige Drehmomentcharakteristik der Motoren gab es drei verschiedene Steuerungen. Insgesamt standen acht Varianten des neuen Automatikgetriebes W 4 B 025 f\u00fcr die Typen W l 14\/1 15 zur Verf\u00fcgung. Angefahren wurde bei W\u00e4hlhebelstellung D und S im zweiten Gang, bei W\u00e4hlhebelstellung L sowie bei Kickdown im ersten Gang. Durch die Verwendung von nur drei G\u00e4ngen in Verbindung mit dem Wandler, wurde der Fahrkomfort im normalen Fahrbereich erheblich verbessert, die Schaltvorg\u00e4nge waren kaum mehr sp\u00fcrbar. Wurde eine besonders hohe Beschleunigung gew\u00fcnscht oder eine gr\u00f6\u00dfere Zugkraft erforderlich, standen 4 G\u00e4nge und zus\u00e4tzlich die Drehmomenterh\u00f6hung durch den Wandler zur Verf\u00fcgung. 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