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Verkaufsvorstand Dr. Rolf Staelin gab zu bedenken, \u00bbob es \u00fcberhaupt noch \u201eMB-like” und zu vertreten w\u00e4re, f\u00fcr die Typen der Grundklasse weiterhin Vierzylin-der-Motoren vorzusehen.\u00ab<\/span><\/div>\n Die Bef\u00fcrworter der Sechszylinder um Dr. Scherenberg st\u00fctzten sich vornehmlich auf zwei von Dr. Lorscheidt vorgelegte Diagramme. Daraus war einmal ersichtlich, da\u00df seit l 955 der durchschnittliche Hubraum aller in der BRD produzierten PKW und Kombiwagen bis 1970 von 1275 cm3<\/sup> auf 1555 cm3<\/sup> gestiegen war. Bei den DB-Fahrzeugen zeigte sich \u00fcber den gleichen Zeitraum betrachtet ein Anstieg von 1767 cm3<\/sup> auf 2392 cm3<\/sup>. Aus dem zweiten Diagramm ging eindeutig hervor, wie stark die Vierzylinder-Benziner in der DB-Produktion seit 1946 zur\u00fcckgegangen waren. Ihr Anteil betrug nur noch l 8 Prozent gegen\u00fcber 44 Prozent der Sechszylinder. Die Abteilungen Verkauf und Export tendierten im Hinblick auf die Kundschaft weiterhin zum Vierzylinder-Benziner allein schon um ein preisg\u00fcnstiges Modell anbieten zu k\u00f6nnen. Dr. Scherenberg hingegen vertrat die Ansicht auch einen 200 oder 220 mit Sechszylinder-Benziner, also einen 200.6 und 220.6, mit gleichguten Absatzchancen anbieten zu k\u00f6nnen, sofern man sich in dergleichen Preisklasse bewegen w\u00fcrde. Auch der Blick auf die Konkurrenz zeigte, da\u00df bei Opel und Ford Typen wahlweise mit Sechszylinder-Motoren angeboten wurden. Auch erwartete man einen Audi mit gro\u00dfem Motor zu einem g\u00fcnstigeren Preis als der billigste W l l 5. Eine endg\u00fcltige Entscheidung wollte der Vorstand an diesem Tag nicht treffen, sondern vertagte sich<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n auf die n\u00e4chste Sitzung im Januar l 971.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Querkopf gegen Kurzhuber<\/strong><\/span><\/div>\n Der Tag der Entscheidung um den Nachfolgemotor im W 115 war am 19. Januar 1971 gekommen. Von Seiten der Entwicklung war eine \u00bboptimale L\u00f6sung\u00ab f\u00fcr das Motoren-Programm der Grundty-pen erarbeitet worden. Der 2, l 7 Liter-Kurzhuber M l 15 KV22 sollte ins Programm aufgenommen werden. Man einigte sich nach l\u00e4ngerer Diskussion darauf, den M l l l V22 aufgrund seiner schlechteren Leistung, unzureichenden Laufruhe und der erforderlichen hohen Investitionen zu streichen, auch gegen die Meinung des Vertriebs. Ein kurz ins Spiel gebrachter M l l l Kurzhuber konnte daran auch nichts mehr \u00e4ndern. Der M l 15 KV22 in Einfach-vergaser-Ausf\u00fchrung war beschlossene Sache und sein Anlauftermin im W l l 5 mit April l 972 vorgesehen. Zuvor mu\u00dfte er noch durch die harte Erprobung in der Versuchsabteilung, wo er seine Qualit\u00e4ten auch in einem Gro\u00dfversuch mit 100 Motoren in Gesch\u00e4ftsfahrzeugen beweisen sollte. W\u00e4hrend man mit den ersten Versuchsmotoren die vorgesehene Leistung von 105 PS erreichte, war das mit dem n\u00e4chsten Bauabschnitt nicht mehr m\u00f6glich. \u00c4nderungen am Zylinderkopf (gr\u00f6\u00dfere Einla\u00dfventil-Querschnitte und Schaftverl\u00e4ngerung) w\u00e4ren notwendig gewesen. Der M l 15 KV22 geriet berechtigterweise in die Kritik.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Griff in den Baukasten<\/strong><\/span><\/div>\n In der Sitzung vom 27. August 1971 berichtete Dr. Scherenberg von einer Versuchsfahrt (am 20. August) bei der ein auf etwa 2,4 Liter Hubraum aufgebohrter M l 15 \u00fcberpr\u00fcft wurde. Die Entwicklungsabteilung hatte schnell reagiert und einen Motor pr\u00e4sentierte, der einen sehr lebendigen Eindruck machte, vom Ger\u00e4uschverhalten bis zu l 20 km\/h recht angenehm war, besser sogar als der M l 80 V23. Die Entwicklungsingenieure erwarteten von ihm<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 51<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" gen der Kundschaft auch erf\u00fcllen konnte. \u00bbSelbst bei dem mit zwei Nockenwellen ausger\u00fcsteten Motor M l l 1 k\u00f6nnten bisher nur mit M\u00fche l 20 PS erreicht, w\u00e4hrend sie beim Motor M l 80 effektiv erzielt werden\u00ab, berichtete Dr. Scherenberg. Als eine hubraum- und leistungsreduzierte Variante des 2,5 Liter-Motors als M l l 4 V23 zum Einbau in den Typ 230 vorgeschlagen wurde, entwickelte sich eine in die Firmen-Philosophie eingehende Diskussion unter den Vorstandsmitgliedern. Chefingenieur Scherenberg hatte angedeutet die Vierzylinder-Benziner sogar ganz aus dem Programm zu streichen. Verkaufsvorstand Dr. Rolf Staelin gab zu bedenken, \u00bbob es \u00fcberhaupt noch \u201eMB-like” und zu vertreten w\u00e4re, f\u00fcr die Typen der Grundklasse weiterhin Vierzylin-der-Motoren vorzusehen.\u00ab Die Bef\u00fcrworter der Sechszylinder um Dr. Scherenberg st\u00fctzten sich vornehmlich auf zwei von Dr. Lorscheidt vorgelegte Diagramme. Daraus war einmal ersichtlich, da\u00df seit l 955 der durchschnittliche Hubraum aller in der BRD produzierten PKW und Kombiwagen bis 1970 von 1275 cm3 auf 1555 cm3 gestiegen war. Bei den DB-Fahrzeugen zeigte sich \u00fcber den gleichen Zeitraum betrachtet ein Anstieg von 1767 cm3 auf 2392 cm3. Aus dem zweiten Diagramm ging eindeutig hervor, wie stark die Vierzylinder-Benziner in der DB-Produktion seit 1946 zur\u00fcckgegangen waren. Ihr Anteil betrug nur noch l 8 Prozent gegen\u00fcber 44 Prozent der Sechszylinder. Die Abteilungen Verkauf und Export tendierten im Hinblick auf die Kundschaft weiterhin zum Vierzylinder-Benziner allein schon um ein preisg\u00fcnstiges Modell anbieten zu k\u00f6nnen. Dr. Scherenberg hingegen vertrat die Ansicht auch einen 200 oder 220 mit Sechszylinder-Benziner, also einen 200.6 und 220.6, mit gleichguten Absatzchancen anbieten zu k\u00f6nnen, sofern man sich in dergleichen Preisklasse bewegen w\u00fcrde. Auch der Blick auf die Konkurrenz zeigte, da\u00df bei Opel und Ford Typen wahlweise mit Sechszylinder-Motoren angeboten wurden. Auch erwartete man einen Audi mit gro\u00dfem Motor zu einem g\u00fcnstigeren Preis als der billigste W l l 5. Eine endg\u00fcltige Entscheidung wollte der Vorstand an diesem Tag nicht treffen, sondern vertagte sich auf die n\u00e4chste Sitzung im Januar l 971. Querkopf gegen Kurzhuber Der Tag der Entscheidung um den Nachfolgemotor im W 115 war am 19. Januar 1971 gekommen. Von Seiten der Entwicklung war eine \u00bboptimale L\u00f6sung\u00ab f\u00fcr das Motoren-Programm der Grundty-pen erarbeitet worden. Der 2, l 7 Liter-Kurzhuber M l 15 KV22 sollte ins Programm aufgenommen werden. Man einigte sich nach l\u00e4ngerer Diskussion darauf, den M l l l V22 aufgrund seiner schlechteren Leistung, unzureichenden Laufruhe und der erforderlichen hohen Investitionen zu streichen, auch gegen die Meinung des Vertriebs. Ein kurz ins Spiel gebrachter M l l l Kurzhuber konnte daran auch nichts mehr \u00e4ndern. Der M l 15 KV22 in Einfach-vergaser-Ausf\u00fchrung war beschlossene Sache und sein Anlauftermin im W l l 5 mit April l 972 vorgesehen. Zuvor mu\u00dfte er noch durch die harte Erprobung in der Versuchsabteilung, wo er seine Qualit\u00e4ten auch in einem Gro\u00dfversuch mit 100 Motoren in Gesch\u00e4ftsfahrzeugen beweisen sollte. W\u00e4hrend man mit den ersten Versuchsmotoren die vorgesehene Leistung von 105 PS erreichte, war das mit dem n\u00e4chsten Bauabschnitt nicht mehr m\u00f6glich. \u00c4nderungen am Zylinderkopf (gr\u00f6\u00dfere Einla\u00dfventil-Querschnitte und Schaftverl\u00e4ngerung) w\u00e4ren notwendig gewesen. Der M l 15 KV22 geriet berechtigterweise in die Kritik. Griff in den Baukasten In der Sitzung vom 27. August 1971 berichtete Dr. Scherenberg von einer Versuchsfahrt (am 20. August) bei der ein auf etwa 2,4 Liter Hubraum aufgebohrter M l 15 \u00fcberpr\u00fcft wurde. Die Entwicklungsabteilung hatte schnell reagiert und einen Motor pr\u00e4sentierte, der einen sehr lebendigen Eindruck machte, vom Ger\u00e4uschverhalten bis zu l 20 km\/h recht angenehm war, besser sogar als der M l 80 V23. 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