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Der 230 erwies sich f\u00fcr einen Sechszylinder als ausgesprochen wirtschaftlich, so da\u00df Freunde ausgewogener Motorentechnik ihn bevorzugten.<\/span><\/div>\n W\u00e4hrend einer technischen Vorstandssitzung im Dezember 1970 kam die Sprache, im Hinblick auf die weitere Motorenentwicklung, auf die n\u00e4chste Motorengeneration. Zum Sechszylinder gab es nur wenige Alternativen; es galt, entweder den M l 80 V23 ohne Ver\u00e4nderung beizubehalten oder eine hubraum- und leistungsreduzierte Version des 2,5 Liter-Motors aus dem 250 zu verwenden. Technisch war es machbar, auf Basis des M l 14-Zylinder-Kur-belgeh\u00e4uses einen M l 14 V23 zu erstellen und in den 230 einzubauen. Die Entscheidung fiel nicht leicht, denn kurz vorher hatte der 230 in einem Test der Zeitschrift auto motor und spart <\/em>sehr gut abgeschnitten; zudem war er bei der Kundschaft sehr beliebt. F\u00fcr die Entwicklungsabteilung spielte es keine Rolle, ob der M 180 V23 beibehalten oder von einem M l 14 V23 ersetzt werden sollte, die Fertigung hingegen h\u00e4tte die notwendige Kapazit\u00e4tserh\u00f6hung auf der Fertigungsstra\u00dfe des M l 14 nicht ohne hohen Aufwand erreichen k\u00f6nnen. Somit entschied sich der Vorstand f\u00fcr den weiteren Einbau des altbew\u00e4hrten M l 80 V23 (Motor-Baumu-ster 180.954) in den 230 (Fahrgestell-Baumuster 114.015) auch nach dem Face-lifting im August l 973. Von da an wurde der 2,3 Liter-Sechszylinder unter der Bezeichnung 230.6 zu einem Verkaufpreis von 16.765 Mark angeboten. Bis Serienende wurden 221.783 Einheiten von diesem Sechszylinder gebaut, und das war nicht verwunderlich: Der 230<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Der lange Weg zum 230.4<\/strong><\/span><\/div>\n Die Motorenentwicklung im Hause Daimler-Benz hatte immer einen besonderen Stellenwert, langfristige Motorenkonzepte nach dem Baukastenprinzip standen im Vordergrund. Komplette Motorneukonstruktionen f\u00fcr Fahrzeugbaureihen gab es eher selten, durch die Vorstandssitzungen geisterten sie immer nur als geplante Entwicklungsstufen. So im Dezember 1968 als Dr. Scherenberg berichtete, \u00bbda\u00df bereits seit eineinhalb Jahren eingehende Untersuchungen und Betrachtungen zu der Entwicklung einer PKW-Motoren-Baureihe f\u00fcr die untere Klasse angestellt werden. Au\u00dferdem sei es heute noch nicht abzusehen, wohin die Entwicklung der Wankel-Motoren f\u00fchren werde und es sei zu riskant, sich jetzt schon 100 prozentig auf diese Entwicklung abzust\u00fctzen. Im kommenden Jahr w\u00fcrden breitere Erfahrungen vorliegen, welche eher eine Entscheidung erm\u00f6glichen k\u00f6nnten.\u00ab<\/span><\/div>\n Die Begeisterung f\u00fcr den Kreiskolbenmotor war ungebrochen, die Schwaben dachten sogar daran, den 2-Scheiben-Wankel im W l 15 rotieren zu lassen. Das Entwicklungsprogramm von 1968 sah f\u00fcr Mitte l 969 eine Entscheidung \u00fcber den m\u00f6glichen Serienanlauf des Wankelmotors vor, alternativ zu dem bis dahin geplanten 2,4 Liter-Vierzylinder-Ver-gasermotor. Genau zwei Jahre sp\u00e4ter, am 16. Dezember l 970, sah die Motorenwelt wieder ganz anders aus. Nicht nur Dr. Scherenberg vertrat die Meinung, da\u00df in der unteren Typenklasse mit versch\u00e4rftem Wettbewerb gerechnet werden mu\u00dfte. Die Motoren dieser Klasse sollten aus diesem Grund \u00bbneben motorischer Leistung auch eine gute Laufkultur bieten, da die Kundschaft hierauf immer mehr und gr\u00f6\u00dferen Wert lege.\u00ab Die Entwicklungsabteilung hatte ihre Hausaufgaben gemacht und pr\u00e4sentierte einen g\u00e4nzlich neuen Motor, den M l l l V22. In Anlehnung an die M l l 0-Philosophie h\u00e4tte die-<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 49<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" bot einfach das beste Preis-Leistungs-Verh\u00e4ltnis, dank seines Sechszylinders hohen Komfort und gute Leistungen zu einem g\u00fcnstigen Preis. gegen\u00fcber dem 220 erkauft wurde. 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Zum Sechszylinder gab es nur wenige Alternativen; es galt, entweder den M l 80 V23 ohne Ver\u00e4nderung beizubehalten oder eine hubraum- und leistungsreduzierte Version des 2,5 Liter-Motors aus dem 250 zu verwenden. Technisch war es machbar, auf Basis des M l 14-Zylinder-Kur-belgeh\u00e4uses einen M l 14 V23 zu erstellen und in den 230 einzubauen. Die Entscheidung fiel nicht leicht, denn kurz vorher hatte der 230 in einem Test der Zeitschrift auto motor und spart sehr gut abgeschnitten; zudem war er bei der Kundschaft sehr beliebt. F\u00fcr die Entwicklungsabteilung spielte es keine Rolle, ob der M 180 V23 beibehalten oder von einem M l 14 V23 ersetzt werden sollte, die Fertigung hingegen h\u00e4tte die notwendige Kapazit\u00e4tserh\u00f6hung auf der Fertigungsstra\u00dfe des M l 14 nicht ohne hohen Aufwand erreichen k\u00f6nnen. Somit entschied sich der Vorstand f\u00fcr den weiteren Einbau des altbew\u00e4hrten M l 80 V23 (Motor-Baumu-ster 180.954) in den 230 (Fahrgestell-Baumuster 114.015) auch nach dem Face-lifting im August l 973. Von da an wurde der 2,3 Liter-Sechszylinder unter der Bezeichnung 230.6 zu einem Verkaufpreis von 16.765 Mark angeboten. Bis Serienende wurden 221.783 Einheiten von diesem Sechszylinder gebaut, und das war nicht verwunderlich: Der 230 Der lange Weg zum 230.4 Die Motorenentwicklung im Hause Daimler-Benz hatte immer einen besonderen Stellenwert, langfristige Motorenkonzepte nach dem Baukastenprinzip standen im Vordergrund. Komplette Motorneukonstruktionen f\u00fcr Fahrzeugbaureihen gab es eher selten, durch die Vorstandssitzungen geisterten sie immer nur als geplante Entwicklungsstufen. So im Dezember 1968 als Dr. Scherenberg berichtete, \u00bbda\u00df bereits seit eineinhalb Jahren eingehende Untersuchungen und Betrachtungen zu der Entwicklung einer PKW-Motoren-Baureihe f\u00fcr die untere Klasse angestellt werden. Au\u00dferdem sei es heute noch nicht abzusehen, wohin die Entwicklung der Wankel-Motoren f\u00fchren werde und es sei zu riskant, sich jetzt schon 100 prozentig auf diese Entwicklung abzust\u00fctzen. Im kommenden Jahr w\u00fcrden breitere Erfahrungen vorliegen, welche eher eine Entscheidung erm\u00f6glichen k\u00f6nnten.\u00ab Die Begeisterung f\u00fcr den Kreiskolbenmotor war ungebrochen, die Schwaben dachten sogar daran, den 2-Scheiben-Wankel im W l 15 rotieren zu lassen. Das Entwicklungsprogramm von 1968 sah f\u00fcr Mitte l 969 eine Entscheidung \u00fcber den m\u00f6glichen Serienanlauf des Wankelmotors vor, alternativ zu dem bis dahin geplanten 2,4 Liter-Vierzylinder-Ver-gasermotor. Genau zwei Jahre sp\u00e4ter, am 16. Dezember l 970, sah die Motorenwelt wieder ganz anders aus. Nicht nur Dr. Scherenberg vertrat die Meinung, da\u00df in der unteren Typenklasse mit versch\u00e4rftem Wettbewerb gerechnet werden mu\u00dfte. Die Motoren dieser Klasse sollten aus diesem Grund \u00bbneben motorischer Leistung auch eine gute Laufkultur bieten, da die Kundschaft hierauf immer mehr und gr\u00f6\u00dferen Wert lege.\u00ab Die Entwicklungsabteilung hatte ihre Hausaufgaben gemacht und pr\u00e4sentierte einen g\u00e4nzlich neuen Motor, den M l l l V22. 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