<\/p>\n
| <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n | |||||||||||||||||||||||||||||||
| <\/td>\n | \n \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n rung wollte er den Kraftstoffverbrauch senken, erste Vergleichsfahrten mit einem dementsprechend ausger\u00fcsteten Typ 200 ergaben Einsparungen bis zu einem Liter auf hundert Kilometer. Die Konstruktionsabteilung hatte bis Jahresende zu pr\u00fcfen, welche direktere Hinterachse als g\u00fcnstigster Kompromi\u00df ausgew\u00e4hlt werden sollte. Bis dahin wurden die Versuchsfahrten mit der von Rudolf Uhlenhaut vorgeschlagenen \u00dcbersetzung weitergef\u00fchrt. In der De-zember-Sitzung wurde von Konstruktionschef M\u00fcller als g\u00fcnstigste \u00dcbersetzung \u00bbeine mit i = 3,69 vorgeschlagen, was jedoch eine Freigabe weiterer Anzeige-lnstrumente bedingen w\u00fcrde\u00ab. Damit hatte man sich also das Problem mit der Bevorratung der verschiedenen Anzeige-lnstrumente auf dem Ersatz-teil-Sektor aufgeladen, diskutierte dadurch auch, da\u00df \u00bbbei Fortfall der Gangmarkierungen in den Anzei-ge-lnstrumenten die Anzahl der heute g\u00fcltigen Instrumente von 207 auf 50 St\u00fcck reduziert werden k\u00f6nnte.\u00ab Und weiter meinte man, \u00bbdurch Vorsehen von Drehzahlmessern -im Armaturenbrett eingebaut; auf SA f\u00fcr sportliche Fahrweise -auf die Gangmarkierungen verzichten zu k\u00f6nnen.\u00ab Produktionsvorstand Dr. Langheck bef\u00fcrwortete diese \u00c4nderung im Hinblick auf Vereinfachungen im Produktions-, Beschaffungs- und ET-Sektor, doch man vertagte die Entscheidung dazu auf eine der n\u00e4chsten Sitzungen. Zwischenzeitlich sollten weitere Versuchsfahrten, auch mit anderen Hinterachs\u00fcbersetzungen erfolgen. Am 29. Februar 1968 berichtete Rudolf Uhlenhaut von ebenfalls durchgef\u00fchrten Vergleichsmessungen mit Fahrzeugen vom Typ 200, ausger\u00fcstet mit mechanischem Schaltgetriebe und Hinter-achs-\u00dcbersetzungen i = 4,08 (Serie Typ 200) sowie i = 3,92 (Serie Typ 250). Auf den verschiedensten Teststrecken ergab sich eine durchschnittliche Einsparung von 8,3 Prozent mit der direkteren \u00dcbersetzung i = 3,92. Uhlenhaut f\u00fchrte weiter aus, \u00bbda\u00df im Hinblick auf die bei den Neutypen 200\/220 vorliegenden Kraftstoffverbr\u00e4uche neben der direkteren Hinterachs\u00fcbersetzung das DB-5-Gang-Getrie-be mindestens als SA f\u00fcr solche Kunden angeboten werden sollte, die im Kraftstoff-Verbrauch g\u00fcnstigere Werte erzielen wollten als mit der heutigen Serien-<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Olverbrauchanstiegs nach l\u00e4ngerer Laufzeit zu erreichen. Diese Neuerung war allerdings nicht unumstritten. Die Vertreter der Fertigung hatten in der technischen Vorstandssitzung vom 5. Dezember 1967 berichtet, da\u00df bei den mit Molybd\u00e4n-Kolben-ringen ausger\u00fcsteten Motoren ein h\u00f6herer Verschlei\u00df der Zylinderlaufbahn festgestellt worden w\u00e4re. Auch wurde auf die hohen Mehrkosten hingewiesen, die sich durch die Verwendung dieser neuen Kolbenringe ergaben. Versuchschef Rudolf Uhlenhaut konterte geschickt, indem er einen nur unwesentlichen Verschlei\u00df bei Versuchsmotoren mit 100.000 Kilom-ter Laufleistung nachweisen konnte. Weiterhin f\u00fchrte er aus, da\u00df \u00bbes technisch nicht m\u00f6glich sei die Motoren in ihrer Leistung laufend zu steigern, ohne gleichzeitig auch Qualit\u00e4tssteigerungen bei den verwendeten Materialien vorzunehmen. Au\u00dferdem gehe der internationale Trend zu Molybd\u00e4n-Kolben-ringen, und zwar auch bei solchen Motoren, die in der maximalen Drehzahl niedriger liegen als unsere Motoren\u00ab. Damit war das Thema im Vorstand vom Tisch.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n \u00dcbersetzungsversuche<\/strong><\/span><\/div>\n Der 220er Motor wies durch das maximale Drehmoment von l 8,2 mkg eine sp\u00fcrbar bessere Elastizit\u00e4t als der 200er auf. Die Verwendung einer Nok-kenwelle mit ge\u00e4nderten Steuerzeiten sorgte f\u00fcr eine bessere Zylinderf\u00fcllung, was vor allem zu einem bulligeren Verlauf der Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich f\u00fchrte. Trotz neuer Motorlagerungen und verfeinerter Ansauganlage lief der 220 lauter und rauher als der 200er, was auf seinen gr\u00f6\u00dferen Hubraum und den langen Hub zur\u00fcckgef\u00fchrt wurde. Testredakteure von auto motor und spart <\/em>forderten damals eine l\u00e4ngere Hinterachs\u00fcbersetzung oder einen zus\u00e4tzlichen f\u00fcnften Gang mit Schoncharakter zur Ger\u00e4uschminderung. Bei Vorstandssitzungen ab April 1967 hatte Rudolf Uhlenhaut immer wieder eine direktere Hinterachs\u00fcbersetzung i = 3,7 auf Sonderwunsch f\u00fcr die Typen W l 14\/1 15 gefordert. Neben der Ger\u00e4uschminde-<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 44<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" rung wollte er den Kraftstoffverbrauch senken, erste Vergleichsfahrten mit einem dementsprechend ausger\u00fcsteten Typ 200 ergaben Einsparungen bis zu einem Liter auf hundert Kilometer. Die Konstruktionsabteilung hatte bis Jahresende zu pr\u00fcfen, welche direktere Hinterachse als g\u00fcnstigster Kompromi\u00df ausgew\u00e4hlt werden sollte. Bis dahin wurden die Versuchsfahrten mit der von Rudolf Uhlenhaut vorgeschlagenen \u00dcbersetzung weitergef\u00fchrt. In der De-zember-Sitzung wurde von Konstruktionschef M\u00fcller als g\u00fcnstigste \u00dcbersetzung \u00bbeine mit i = 3,69 vorgeschlagen, was jedoch eine Freigabe weiterer Anzeige-lnstrumente bedingen w\u00fcrde\u00ab. Damit hatte man sich also das Problem mit der Bevorratung der verschiedenen Anzeige-lnstrumente auf dem Ersatz-teil-Sektor aufgeladen, diskutierte dadurch auch, da\u00df \u00bbbei Fortfall der Gangmarkierungen in den Anzei-ge-lnstrumenten die Anzahl der heute g\u00fcltigen Instrumente von 207 auf 50 St\u00fcck reduziert werden k\u00f6nnte.\u00ab Und weiter meinte man, \u00bbdurch Vorsehen von Drehzahlmessern -im Armaturenbrett eingebaut; auf SA f\u00fcr sportliche Fahrweise -auf die Gangmarkierungen verzichten zu k\u00f6nnen.\u00ab Produktionsvorstand Dr. Langheck bef\u00fcrwortete diese \u00c4nderung im Hinblick auf Vereinfachungen im Produktions-, Beschaffungs- und ET-Sektor, doch man vertagte die Entscheidung dazu auf eine der n\u00e4chsten Sitzungen. Zwischenzeitlich sollten weitere Versuchsfahrten, auch mit anderen Hinterachs\u00fcbersetzungen erfolgen. Am 29. Februar 1968 berichtete Rudolf Uhlenhaut von ebenfalls durchgef\u00fchrten Vergleichsmessungen mit Fahrzeugen vom Typ 200, ausger\u00fcstet mit mechanischem Schaltgetriebe und Hinter-achs-\u00dcbersetzungen i = 4,08 (Serie Typ 200) sowie i = 3,92 (Serie Typ 250). Auf den verschiedensten Teststrecken ergab sich eine durchschnittliche Einsparung von 8,3 Prozent mit der direkteren \u00dcbersetzung i = 3,92. Uhlenhaut f\u00fchrte weiter aus, \u00bbda\u00df im Hinblick auf die bei den Neutypen 200\/220 vorliegenden Kraftstoffverbr\u00e4uche neben der direkteren Hinterachs\u00fcbersetzung das DB-5-Gang-Getrie-be mindestens als SA f\u00fcr solche Kunden angeboten werden sollte, die im Kraftstoff-Verbrauch g\u00fcnstigere Werte erzielen wollten als mit der heutigen Serien- Olverbrauchanstiegs nach l\u00e4ngerer Laufzeit zu erreichen. Diese Neuerung war allerdings nicht unumstritten. Die Vertreter der Fertigung hatten in der technischen Vorstandssitzung vom 5. Dezember 1967 berichtet, da\u00df bei den mit Molybd\u00e4n-Kolben-ringen ausger\u00fcsteten Motoren ein h\u00f6herer Verschlei\u00df der Zylinderlaufbahn festgestellt worden w\u00e4re. Auch wurde auf die hohen Mehrkosten hingewiesen, die sich durch die Verwendung dieser neuen Kolbenringe ergaben. Versuchschef Rudolf Uhlenhaut konterte geschickt, indem er einen nur unwesentlichen Verschlei\u00df bei Versuchsmotoren mit 100.000 Kilom-ter Laufleistung nachweisen konnte. Weiterhin f\u00fchrte er aus, da\u00df \u00bbes technisch nicht m\u00f6glich sei die Motoren in ihrer Leistung laufend zu steigern, ohne gleichzeitig auch Qualit\u00e4tssteigerungen bei den verwendeten Materialien vorzunehmen. Au\u00dferdem gehe der internationale Trend zu Molybd\u00e4n-Kolben-ringen, und zwar auch bei solchen Motoren, die in der maximalen Drehzahl niedriger liegen als unsere Motoren\u00ab. Damit war das Thema im Vorstand vom Tisch. \u00dcbersetzungsversuche Der 220er Motor wies durch das maximale Drehmoment von l 8,2 mkg eine sp\u00fcrbar bessere Elastizit\u00e4t als der 200er auf. Die Verwendung einer Nok-kenwelle mit ge\u00e4nderten Steuerzeiten sorgte f\u00fcr eine bessere Zylinderf\u00fcllung, was vor allem zu einem bulligeren Verlauf der Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich f\u00fchrte. Trotz neuer Motorlagerungen und verfeinerter Ansauganlage lief der 220 lauter und rauher als der 200er, was auf seinen gr\u00f6\u00dferen Hubraum und den langen Hub zur\u00fcckgef\u00fchrt wurde. Testredakteure von auto motor und spart forderten damals eine l\u00e4ngere Hinterachs\u00fcbersetzung oder einen zus\u00e4tzlichen f\u00fcnften Gang mit Schoncharakter zur Ger\u00e4uschminderung. Bei Vorstandssitzungen ab April 1967 hatte Rudolf Uhlenhaut immer wieder eine direktere Hinterachs\u00fcbersetzung i = 3,7 auf Sonderwunsch f\u00fcr die Typen W l 14\/1 15 gefordert. Neben der Ger\u00e4uschminde- 44 <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_crdt_document":"","footnotes":""},"categories":[62],"tags":[],"class_list":["post-4173","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-mercedes-benz-8-w114-115"],"aioseo_notices":[],"featured_image_src":null,"author_info":{"display_name":"mackuz","author_link":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/author\/mackuz\/"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4173","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4173"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4173\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4174,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4173\/revisions\/4174"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4173"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4173"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/mbci.mackuz.ovh\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4173"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}} |