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| <\/td>\n | \n \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n konstruieren. Gegen\u00fcber dem Heckflossenmotor besa\u00df der M l 15 ein neues Zylinderkurbelgeh\u00e4use. Durch die nunmehr f\u00fcnf Zylinderkopfschrauben (statt bisher vier) pro Zylinder \u00e4nderte sich die Schr\u00e4glage der Z\u00fcndkerzen. Auch der Kettentrieb wurde neu entwickelt, anstelle eines Spannrades verwendete man eine gebogene Spannschiene. Die Kette glitt nun \u00fcber die ganze L\u00e4nge der Spannschiene und trug somit zur Beruhigung des Kettentriebes bei. Ebenfalls neu war in den Typen 200 und 220 die Verwendung eines Stromberg-Flach-stromvergasers, der aufgrund seiner unterdruckab-h\u00e4ngigen Gemischdosierung sauberer und schneller auf die Gaspedalstellung reagierte. Die H\u00f6chstleistung des 200 von 95 PS wurde dadurch schon bei 5000\/min statt wie fr\u00fcher bei 5200\/min erreicht. Das maximale Drehmoment stieg von 15,7 auf 15,9 mkg, wobei die zugeh\u00f6rige Drehzahl mit 2800\/min wesentlich niedriger lag als die ehemals 3600\/min. Bedingt durch das hohe Eigengewicht von \u00fcber l 300 kg erreichte der 200 aber nur durchschnittliche Fahrleistungen. Die Werksangabe f\u00fcr die H\u00f6chstgeschwindigkeit lag bei rund l 60 km\/h und der Beschleunigungswert f\u00fcr den Sprint von 0-100 km\/h bei 15,2 sec. Testfahrten von auto motor und <\/em>sporf-Redakteuren ergaben eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 166 km\/h, jedoch nur 14,5 sec f\u00fcr den Beschleunigungswert.<\/span><\/div>\n Der Motor im 200\/8 lief leiser und vibrations\u00e4rmer, ruhiger und elastischer als der Heckflossen-Mo-tor. Erreicht wurde die bessere Laufruhe und Ger\u00e4uschd\u00e4mpfung durch die Vergr\u00f6\u00dferung der Ansauganlage, den Einbau von neuen, gr\u00f6\u00dferen Motorlagern und durch den neuen Vergaser. Zur Verbesserung des Drehmomentverlaufs war die Nok-kenform an der Nockenwelle ver\u00e4ndert worden. Die mit der automatischen Drehvorrichtung \u00bbRotocap\u00ab ausger\u00fcsteten Einla\u00dfventile waren aus verschlei\u00dffesterem Werkstoff gefertigt und die natriumgef\u00fcllten Ausla\u00dfventile besa\u00dfen nunmehr einen Druckring. Mit dem Stromberg-Flachstromvergaser CDS l 75 (konstanter Druck\/ Startvergaser\/ l .75 Zoll Nennquerschnitt) verwendete man einen neuen Vergasertyp, bei dem die Gr\u00f6\u00dfe des Lufttrichters durch einen<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n membrangesteuerten Kolben den Unterdruckverh\u00e4ltnissen im Ansaugrohr angepa\u00dft wurde und stets eine gleichbleibende Luftgeschwindigkeit bestand. Eine mit dem Kolben verbundene Nadel beeinflu\u00dfte die Austritts\u00f6ffnung der Hauptd\u00fcse in ihrer Querschnittsgr\u00f6\u00dfe. Die Gemischaufbereitung wurde somit den jeweiligen Betriebsverh\u00e4ltnissen durch Vergr\u00f6\u00dferung oder Verkleinerung der \u00d6ffnung in Abh\u00e4ngigkeit von Drosselklappenstellung und Motordrehzahl angepa\u00dft. Au\u00dferdem konnten bei diesem Vergasertyp die Leerlaufeinrichtung, Korrekturd\u00fcsen, Beschleunigungspumpe usw. entfallen. Um gleichm\u00e4\u00dfige Temperaturverh\u00e4ltnisse zu erzielen und somit eine Vergaservereisung zu vermeiden, hatten die Daim-ler-Benz-Ingenieure die Gemischaufbereitungs-Anlage an den K\u00fchlwasserkreislauf angeschlossen. Ein weiterer Vorteil des 175 CDS lag bei den sauberen und verz\u00f6gerungsfreien \u00dcberg\u00e4ngen bei der sanften Beschleunigung aus unteren Drehzahlbereichen. Beim Verbrauch kamen die Vierzylinder-Ben-ziner bei voller Leistungsausnutzung leicht auf Werte zwischen 14 und 18 Liter\/1 00 km, wozu wieder das hohe Gewicht beitrug.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Unterquadratischer Typ<\/strong><\/span><\/div>\n Der Motor (Baumuster l 15.920) des Typ 220 (Fahrgestell-Baumuster 115.010) unterschied sich durch einen gr\u00f6\u00dferen Hub vom 2,0 Liter, wodurch er leicht unterquadratisch ausgefallen war. Kurbelwelle und Kolben dieser beiden Motorvarianten waren daher nicht identisch. Aus 2197 cm3<\/sup> erbrachte der 220er ganze zehn Mehr-PS, wobei die Leistung von 105 PS bei 5000\/min abgegeben wurde. Die H\u00f6chstgeschwindigkeit wurde ab Werk mit etwa l 68 km\/h und der Beschleunigungswert von 0-1 00 km\/h mit l 3,7 sec angegeben. Die maximale Drehzahl betrug 6000\/min, was eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von l 8,5 m\/s f\u00fcr den Lang-huber bedeutete. Man verwendete daher auch bei diesem Motor drei breite molybd\u00e4nveredelte Kolbenringe, um einem m\u00f6glichen schnelleren Verschlei\u00df entgegenzuwirken und eine Verringerung des<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 43<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" konstruieren. 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Bedingt durch das hohe Eigengewicht von \u00fcber l 300 kg erreichte der 200 aber nur durchschnittliche Fahrleistungen. Die Werksangabe f\u00fcr die H\u00f6chstgeschwindigkeit lag bei rund l 60 km\/h und der Beschleunigungswert f\u00fcr den Sprint von 0-100 km\/h bei 15,2 sec. Testfahrten von auto motor und sporf-Redakteuren ergaben eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 166 km\/h, jedoch nur 14,5 sec f\u00fcr den Beschleunigungswert. Der Motor im 200\/8 lief leiser und vibrations\u00e4rmer, ruhiger und elastischer als der Heckflossen-Mo-tor. Erreicht wurde die bessere Laufruhe und Ger\u00e4uschd\u00e4mpfung durch die Vergr\u00f6\u00dferung der Ansauganlage, den Einbau von neuen, gr\u00f6\u00dferen Motorlagern und durch den neuen Vergaser. Zur Verbesserung des Drehmomentverlaufs war die Nok-kenform an der Nockenwelle ver\u00e4ndert worden. Die mit der automatischen Drehvorrichtung \u00bbRotocap\u00ab ausger\u00fcsteten Einla\u00dfventile waren aus verschlei\u00dffesterem Werkstoff gefertigt und die natriumgef\u00fcllten Ausla\u00dfventile besa\u00dfen nunmehr einen Druckring. Mit dem Stromberg-Flachstromvergaser CDS l 75 (konstanter Druck\/ Startvergaser\/ l .75 Zoll Nennquerschnitt) verwendete man einen neuen Vergasertyp, bei dem die Gr\u00f6\u00dfe des Lufttrichters durch einen membrangesteuerten Kolben den Unterdruckverh\u00e4ltnissen im Ansaugrohr angepa\u00dft wurde und stets eine gleichbleibende Luftgeschwindigkeit bestand. Eine mit dem Kolben verbundene Nadel beeinflu\u00dfte die Austritts\u00f6ffnung der Hauptd\u00fcse in ihrer Querschnittsgr\u00f6\u00dfe. Die Gemischaufbereitung wurde somit den jeweiligen Betriebsverh\u00e4ltnissen durch Vergr\u00f6\u00dferung oder Verkleinerung der \u00d6ffnung in Abh\u00e4ngigkeit von Drosselklappenstellung und Motordrehzahl angepa\u00dft. Au\u00dferdem konnten bei diesem Vergasertyp die Leerlaufeinrichtung, Korrekturd\u00fcsen, Beschleunigungspumpe usw. entfallen. Um gleichm\u00e4\u00dfige Temperaturverh\u00e4ltnisse zu erzielen und somit eine Vergaservereisung zu vermeiden, hatten die Daim-ler-Benz-Ingenieure die Gemischaufbereitungs-Anlage an den K\u00fchlwasserkreislauf angeschlossen. Ein weiterer Vorteil des 175 CDS lag bei den sauberen und verz\u00f6gerungsfreien \u00dcberg\u00e4ngen bei der sanften Beschleunigung aus unteren Drehzahlbereichen. Beim Verbrauch kamen die Vierzylinder-Ben-ziner bei voller Leistungsausnutzung leicht auf Werte zwischen 14 und 18 Liter\/1 00 km, wozu wieder das hohe Gewicht beitrug. Unterquadratischer Typ Der Motor (Baumuster l 15.920) des Typ 220 (Fahrgestell-Baumuster 115.010) unterschied sich durch einen gr\u00f6\u00dferen Hub vom 2,0 Liter, wodurch er leicht unterquadratisch ausgefallen war. Kurbelwelle und Kolben dieser beiden Motorvarianten waren daher nicht identisch. Aus 2197 cm3 erbrachte der 220er ganze zehn Mehr-PS, wobei die Leistung von 105 PS bei 5000\/min abgegeben wurde. Die H\u00f6chstgeschwindigkeit wurde ab Werk mit etwa l 68 km\/h und der Beschleunigungswert von 0-1 00 km\/h mit l 3,7 sec angegeben. Die maximale Drehzahl betrug 6000\/min, was eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von l 8,5 m\/s f\u00fcr den Lang-huber bedeutete. 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