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Die \/8-Typen mit der gro\u00dfen Maschine waren dabei nicht, wie man eigentlich vermuten k\u00f6nnte, als Vorboten der neuen S-Klasse W l 16 gedacht, nicht als Gro\u00dfversuch zur Erprobung der S-Basis-Motorisierung, sondern als eigenst\u00e4ndige Sportlimousinen geplant: Als Mercedes f\u00fcr BMW-Fahrer. Der Serienanlauf erfolgte nur aus Kapazit\u00e4tsgr\u00fcnden nicht gleichzeitig. An den ersten 100 Fahrzeugen mu\u00dfte dann noch erheblich nachgebessert werden (\u00d6lpumpenantrieb). Als echtes Motorpr\u00fcflabor dienten ab M\u00e4rz l 972 zw\u00f6lf l 14er Limousinen, sie erhielten die Wankelmotoren der sogenannten Baustufe V! Im selben Monat wurde ein \u00e4u\u00dferes Facelift der \/8-Baureihe f\u00fcr den Neuheitentermin 1973 (also wieder zum August, wie schon 1969) beschlossen. Der 280er in der heute so gesuchten ersten Serien-Ausf\u00fchrung war also ein \u00bbaltes\u00ab Auto, bevor er auf den Markt kam. Das tats\u00e4chliche Facelifting bereitete der Stylingabteilung allerdings einiges Kopfzerbrechen. Der beinahe akzeptierte erste Entwurf bestand in erster Linie aus einer recht bunten Verteilung von Querlamellen unter Beibehaltung des alten K\u00fchlergrills.<\/span><\/div>\n Der Jahreswechsel l 972\/73 stand sehr im Zeichen des Serienanlaufs der neuen S-Klasse, von der nicht alle Modelle gleichzeitig vorgestellt wurden. Ende l 973 schlug dann die \u00d6lkrise zu. Die gr\u00f6\u00dfte Sorge des Vorstands war, da\u00df unter der Bev\u00f6lkerung Aversionen gegen die als spritfressend ver-<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n schrieenen Mercedes entstehen k\u00f6nnten, was zu einem erheblichen Absatzr\u00fcckgang f\u00fchren w\u00fcrde. Doch nicht genug: Auch werkseitige Sparma\u00dfnahmen wurden eingeleitet. Neben profanen Heiz- und L\u00fcftungshinweisen f\u00fcr B\u00fcror\u00e4ume dachte man an eine Einschr\u00e4nkung der Versuchsfahrten und Pr\u00fcf-standsl\u00e4ufe. Doch bevor umfassende Vorstandsbeschl\u00fcsse gef\u00e4llt wurden, war das Gr\u00f6bste \u00fcberstanden und die Chefetage konnte sich 1974 ihren wichtigeren Aufgaben zuwenden – zum Beispiel einer Umstellung des Ersatzteilwesens auf Microverfilmung. Bei dieser Gelegenheit stellte man fest, da\u00df die zehnj\u00e4hrige Ersatzteilgarantie und der danach nur langsame Auslauf zu derzeit 230.000 Ersatz-teil-Positionen gef\u00fchrt habe, w\u00e4hrend VW im Vergleich nur 33.000 Positionen handeln m\u00fcsse. Mit der Teilemenge an sich hatte man kein Problem, nur die Umstellung der Verwaltung war dringend erforderlich – 50 Tonnen Papier suchten ihren Meister… Auch eine andere Umstellung r\u00fcckte unaufhaltsam n\u00e4her. Am 28. August l 974 wurden die ersten Prototypen des Nachfolgemodells f\u00fcr den M\u00e4rz l 975 avisiert, die Auslieferung der ersten Serienexemplare sollte allerdings nicht vor Anfang l 976 erfolgen. Die Hauptserie des letzten neuen \/8-Modells (der Nummer 17!) dem 240 D 3.0 bzw. 300 D (USA) war gerade angelaufen. Damit standen dem \/8-Kunden nun l 3 Limousinen und Coupes zur Wahl. F\u00fcr den Dreiliter-Diesel sollte in der Rechtslenkerversion keine Servolenkung mehr angeboten werden, da der Entwicklungsaufwand nicht mehr lohne, ein Zeichen daf\u00fcr, da\u00df die Reihe nun auslief.<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n Siegerehrung<\/strong><\/span><\/div>\n Im Juli 1975 schickte man dem \/8 seine Entlassungspapiere, die K\u00fcndigungsfrist reichte bis in den Herbst 1976. Eine Produktion dar\u00fcber hinaus h\u00e4tte wegen neuer EG-Vorschriften eine Reihe wirtschaftlich nicht zu vertretender \u00c4nderungen erfordert. Mit fast zwei Millionen Exemplaren waren von der neuen Generation praktisch genauso viele Fahrzeuge gebaut worden wie von 1946 bis zur Einf\u00fchrung<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n \n | \n 40<\/span><\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | \n | \n <\/div>\n<\/div>\n<\/td>\n <\/td>\n<\/tr>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n | <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n | <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" werden, interessanterweise war aber schon damals ein flie\u00dfender \u00dcbergang beider Baureihen geplant. 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Die \/8-Typen mit der gro\u00dfen Maschine waren dabei nicht, wie man eigentlich vermuten k\u00f6nnte, als Vorboten der neuen S-Klasse W l 16 gedacht, nicht als Gro\u00dfversuch zur Erprobung der S-Basis-Motorisierung, sondern als eigenst\u00e4ndige Sportlimousinen geplant: Als Mercedes f\u00fcr BMW-Fahrer. Der Serienanlauf erfolgte nur aus Kapazit\u00e4tsgr\u00fcnden nicht gleichzeitig. An den ersten 100 Fahrzeugen mu\u00dfte dann noch erheblich nachgebessert werden (\u00d6lpumpenantrieb). Als echtes Motorpr\u00fcflabor dienten ab M\u00e4rz l 972 zw\u00f6lf l 14er Limousinen, sie erhielten die Wankelmotoren der sogenannten Baustufe V! Im selben Monat wurde ein \u00e4u\u00dferes Facelift der \/8-Baureihe f\u00fcr den Neuheitentermin 1973 (also wieder zum August, wie schon 1969) beschlossen. Der 280er in der heute so gesuchten ersten Serien-Ausf\u00fchrung war also ein \u00bbaltes\u00ab Auto, bevor er auf den Markt kam. Das tats\u00e4chliche Facelifting bereitete der Stylingabteilung allerdings einiges Kopfzerbrechen. Der beinahe akzeptierte erste Entwurf bestand in erster Linie aus einer recht bunten Verteilung von Querlamellen unter Beibehaltung des alten K\u00fchlergrills. Der Jahreswechsel l 972\/73 stand sehr im Zeichen des Serienanlaufs der neuen S-Klasse, von der nicht alle Modelle gleichzeitig vorgestellt wurden. Ende l 973 schlug dann die \u00d6lkrise zu. Die gr\u00f6\u00dfte Sorge des Vorstands war, da\u00df unter der Bev\u00f6lkerung Aversionen gegen die als spritfressend ver- schrieenen Mercedes entstehen k\u00f6nnten, was zu einem erheblichen Absatzr\u00fcckgang f\u00fchren w\u00fcrde. Doch nicht genug: Auch werkseitige Sparma\u00dfnahmen wurden eingeleitet. Neben profanen Heiz- und L\u00fcftungshinweisen f\u00fcr B\u00fcror\u00e4ume dachte man an eine Einschr\u00e4nkung der Versuchsfahrten und Pr\u00fcf-standsl\u00e4ufe. Doch bevor umfassende Vorstandsbeschl\u00fcsse gef\u00e4llt wurden, war das Gr\u00f6bste \u00fcberstanden und die Chefetage konnte sich 1974 ihren wichtigeren Aufgaben zuwenden – zum Beispiel einer Umstellung des Ersatzteilwesens auf Microverfilmung. Bei dieser Gelegenheit stellte man fest, da\u00df die zehnj\u00e4hrige Ersatzteilgarantie und der danach nur langsame Auslauf zu derzeit 230.000 Ersatz-teil-Positionen gef\u00fchrt habe, w\u00e4hrend VW im Vergleich nur 33.000 Positionen handeln m\u00fcsse. Mit der Teilemenge an sich hatte man kein Problem, nur die Umstellung der Verwaltung war dringend erforderlich – 50 Tonnen Papier suchten ihren Meister… Auch eine andere Umstellung r\u00fcckte unaufhaltsam n\u00e4her. Am 28. August l 974 wurden die ersten Prototypen des Nachfolgemodells f\u00fcr den M\u00e4rz l 975 avisiert, die Auslieferung der ersten Serienexemplare sollte allerdings nicht vor Anfang l 976 erfolgen. 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