8. Układ zapłonowy

 
     
 
S ilniki z zasilaniem wtryskowym w wykona­niu standardowym (Std.) mają bezstykowy układ zapłonowy tranzystorowy, oznaczony przez producenta skrótem TSZ.
Silniki z zasilaniem wtryskowym i wielofunk­cyjnym układem przygotowania i zapłonu mie­szanki (RUF) są wyposażone w układ zapłonowy elektroniczny, ozna-czony przez producenta skró­tem EZL. Samochody bez katalizatora mają napis na umieszczonym w komorze silnika korektorze oktanowym „EZL-ECE", natomiast z katalizatorem - napis „EZL-KAT" (rys. 8.1).
KE JETRONIC   0042 1
 
 
 
     
 
8.1. Zapłon tranzystorowy TSZ
 
Układ zapłonowy składa się z cewki zapłono­wej, modułu zapłonowego i rozdzielacza zapłonu, w którym mieści się czujnik magnetoindukcyjny oraz regulatory wyprzedzenia zapłonu: podciśnie­niowy i odśrodkowy (rys. 8.2). Optymalna moc układu zapłonowego jest osiągnięta dzięki regula­cji kąta zwarcia w module zapłonowym. Kąt ten jest tak zmieniany w określonym zakresie, aby w każdym stanie pracy, tzn. przy różnych napię­ciach akumulatora i różnych prędkościach obroto­wych silnika, otrzymywać zawsze prawie stały prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki.
Dzięki rezygnacji z rezystora szeregowego uzy­skano brak zasilania cewki przy włączonym zapło­nie i zatrzymanym silniku. Włączenie obwodu pierwotnego następuje dopiero, kiedy czujnik ma­gnetoindukcyjny w rozdzielaczu zapłonu zacznie wytwarzać impulsy. Maksymalny prąd w uzwoje­niu pierwotnym cewki zapłonowej jest ogranicza­ny przez moduł zapłonowy.
Rys. 8.2. Schemat układu zapłonowego TSZ: 7 - przyłącze przewodu z sygnałem o prędkości obrotowej TD
2  - moduł zapłonowy
3  - gniazdo diagnostyczne
5  - rozdzielacz zapłonu
6  - cewka zapłonowa
a - do zespołów elektronicznych wykorzystujących
sygnał TD (np. obrotomierz, przekaźnik pompy,
sterownik wtrysku)
b - zacisk „30", do złącza silnika, styk „3",
zabezpieczone bezpiecznikiem nr 9
c - zacisk „15", do złącza silnika, styk „1"
(oznaczenia kolorów podano na stronie 34)
 
 
 
 
Cewka zapłonowa ma w głowicy otwór zatkany korkiem. Gdyby w wyniku uszkodzenia urządzenia sterującego nastąpiło przegrzanie cewki, to samo­czynne wyskoczenie korka zapobiegnie rozerwa­niu cewki. Osłona na cewce nie pozwoli wtedy na wypłynięcie oleju.
Zacisk „1" cewki ma gwint M5, natomiast za­cisk "15" - gwint M6.
Moduł zapłonowy zbudowano w technice hy­brydowej, jest więc mały i lekki (rys. 8.3). Alumi-
 
     
       

 

       
     
 
 
 
niowa podstawa służy do odprowadzenia ciepła. W module powstaje sygnał oznaczany przez pro­ducenta symbolem „TD" (Transsistor-Drehzahl). Jest to czworokątny impuls zależny od prędkości obrotowej silnika. Liczba czworokątnych pików w okresie jednej minuty jest miarą prędkości obro­towej silnika. Sygnał „TD" można mierzyć za po­mocą testera kąta zwarcia (w stopniach kąto­wych), multimetru samochodowego jako współ­czynnik wypełnienia impulsu (w procentach), woltomierza lub oscyloskopu. Przyrząd podłącza się do zacisku umieszczonego specjalnie obok gniazda do diagnostyki.
Złącza do odbioru sygnału „TD" mają następują­ce zespoły:
T obrotomierz
▼ sterownik KE
T przekaźnik pompy paliwa
T urządzenie sterujące wyłączaniem sprężarki klimatyzacji
Rozdzielacz zapłonu ma wbudowany czujnik magnetoindukcyjny, który wytwarza zmienne na­pięcie do 100 V, sterujące modułem zapłonowym. Połączenie czujnika z modułem stanowi przewód jednożyłowy w izolacji zielonej, ekranowany. Ekran jest wykorzystywany jako drugi przewodnik. Czuj­nik ma rezystancję wewnętrzną 600 ±100 O, i moż­na go sprawdzić oscyloskopem lub omomierzem. Rozdzielacz zapłonu ma również wbudowane regu­latory wyprzedzenia zapłonu: odśrodkowy i podci­śnieniowy. Układ ma wbudowanych kilka elemen­tów odkłócających. Palec rozdzielacza zapłonu (oznaczony Rl) ma rezystor 1 kQ.
Kopułka rozdzielacza ma po 1 kfl na cylinder. Każda odkręcana nasadka świecy zapłonowej ma również rezystor 1 kil
Należy jeszcze wspomnieć, że podciśnieniowy regulator wyprzedzenia zapłonu, zamontowany przy rozdzielaczu zapłonu, działa w dwóch fazach. W fazie nagrzewania silnika, kiedy temperatura płynu chłodzącego nie przekroczy jeszcze 60°C, regulator podciśnieniowy powoduje przyspiesze-
 
 
nie zapłonu o 8h-12°. Poprawia to pracę nie na­grzanego jeszcze silnika. W tej fazie pracy regula­tora podciśnienie sterujące jest doprowadzone z kolektora ssącego przez dławik (5, rys. 8.4) i zawór zwrotny (4). Termowyłącznik (3) pozostaje za­mknięty. Kiedy silnik osiągnie 60°C, otwiera się termowyłącznik (3) i podciśnienie zostaje zreduko­wane. Sterowanie regulatora zależy wtedy od ob­ciążenia silnika. Dławik (5) uniemożliwia odpływ podciśnienia z regulatora do innych odbiorników. Gniazdo diagnostyczne ma wyprowadzone styki z sygnałami w celu ich pomiaru przyrządami dia­gnostycznymi (rys. 7.1).
 
8.2. Zapłon elektroniczny EZL
Zapłon elektroniczny jest sterowany mikropro­cesorem i składa się z elementów pokazanych na rys. 8.5. W mikroprocesorze są zapamiętane typo­we charakterystyki wyprzedzania zapłonu w funk­cji obciążenia i prędkości obrotowej silnika oraz stała krzywa wyprzedzenia zapłonu dla biegu jało­wego. Położenie wału korbowego i prędkość obro­towa są rozpoznawane przez czujnik położenia ZZ (4) śledzący segmenty (9). Dobór optymalnego wy­przedzenia zapłonu dla danego stanu pracy silnika następuje z zaprogramowanych charakterystyk na podstawie sygnałów wejściowych.
 
     
       

 

     
     
 
 
     
 
 
     
     

 

 

       
     
 
 
     
 
 
     
 
Rys. 8.8. Schemat elektryczny układu zapłonowego
EZL:
7 - czujnik temperatury płynu chłodzącego
2  - czujnik położenia ZZ
3  - moduł zapłonowy
4 - sterownik
5  - korektor oktanowy
6  - rozdzielacz zapłonu
7 - cewka zapłonowa
8  - masa (nadkole)
9  - masa (akumulator)
70 - gniazdo diagnostyczne
7 7 - złącze lutowane w wiązce przewodów
a - do styku „77" sterownika
b - do styku „4" sterownika
Mikroprocesor jest umieszczony w module za­płonowym, razem z czujnikiem ciśnienia oraz ukła­dem elektronicznym sterującym obwodem pierwot­nym cewki zapłonowej (rys. 8.6).
Podwójny czujnik temperatury (2, rys. 8.7) steruje zarówno układem wtryskowym, jak i układem zapło­nowym. Zależna od temperatury płynu rezystancja czujnika jest przekazywana do modułu zapłonowego.
Czujnik położenia przepustnicy ma zestyk bie­gu jałowego, wykorzystywany do regulacji wyprze­dzenia zapłonu na biegu jałowym oraz w fazie ha­mowania silnikiem.
Cewka zapłonowa pracuje bez rezystora szere-
 
     
       

 

       
     
 
gowego. Rezystancja uzwojenia pierwotnego wy­nosi tylko 0,3-M);6£2.
Rozdzielacz zapłonu jest pozbawiony regulato­rów wyprzedzenia zapłonu, ma natomiast elemen­ty odkłócające: rezystor lkflw palcu rozdzielacza oraz rezystory 1 k£2 w każdym gnieździe przewodu zapłonowego. Nie ma możliwości regulowania za pomocą rozdzielacza zapłonu podstawowego kąta wyprzedzenia zapłonu.
Dzięki zastosowaniu ręcznego korektora oktano­wego można dostosować charakterystyki wyprze­dzenia zapłonu do liczby oktanowej paliwa (rys. 8.1). Samochody bez katalizatora, z napisem „EZL-ECE" na kopułce korektora, mogą być zasilane za­równo benzyną Super (LO 98) ołowiową lub bez­ołowiową, jak i Normal (LO 95) ołowiową lub bez­ołowiową. Samochody z katalizatorem, z napisem „EZL-KAT" na kopułce korektora, muszą być zasi­lane tylko benzyną bezołowiową Normal lub Su-
per. Na rys. 8.1 pokazano przykład ustawienia ko­rektora oktanowego zapłonu dla zasilania benzyną Super bezołowiową. Cofnięcie korektora z pozycji „S" na pozycję „5" lub z pozycji „N" na pozycję „7", oznacza opóźnienie wyprzedzenia zapłonu o 3° i jest stosowane w przypadku złej jakości paliwa.
Aby w trakcie obsługi nie uszkodzić układu za­płonowego, należy stosować się do podanych niżej zaleceń:
T odłączyć przyłączenia podzespołów układu; można to wykonać tylko przy wyłączonym zapło­nie.
T podczas obracania wału korbowego rozrusz­nikiem bez zamiaru uruchomienia silnika (np. podczas sprawdzania ciśnienia sprężania) należy od modułu zapłonowego odłączyć zielony prze­wód prowadzący do czujnika magnetoindukcyjne-go (zapłon TSZ) lub do czujnika położenia ZZ (za­płon EZL)