4. Elementy elektryczne układu KE-Jetronic

 
     
 
4.1. Przekaźnik przepięciowy
Układ przed przepięciem zabezpiecza dioda Zenera, umieszczona w przekaźniku KI. Przy napięciu przekraczającym 22 V dioda zaczyna przewodzić prąd na masę (kierunek zaporowy).
Przekaźnik przepięciowy zasila:
T sterownik KE
T moduł regulacji biegu jałowego silnika (silni­ki 8-cylindrowe MB)
T regulator prędkości obrotowej biegu jałowego (silniki 4- i 6-cylindrowe MB)
są sygnały wyjściowe, które sterują elektrohy­draulicznym nastawnikiem.
W silnikach 4- i 6-cylindrowych sterownik układu KE steruje regulatorem prędkości obroto­wej biegu jałowego silnika, a w silnikach 8-cylin-drowych z katalizatorem - pompą wtłaczającą po­wietrze do układu wydechowego.
W okresie produkcji Mercedesów z KE-Jetronic można było spotkać pojazdy z silnikami następują­cych wersji:
T STANDARD = silnik z zapłonem tranzystoro­wym, bez katalizatora, brak oznaczeń w komorze silnika, do jesieni 1986 r.
▼ RUF = silnik z zapłonem elektronicznym, przygotowany do zamontowania katalizatora z re-
 
 
KE JETRONIC   0024 1
 
 
 
 
4.2. Sterownik układu KE-Jetronic
Na podstawie sygnałów wejściowych, przekazu­jących informacje o obciążeniu silnika, tworzone
 
     
       

 

 

     
     
 
 
     
     

 

 

       
     
 
 
     
 
gulacją składu mieszanki sondą lambda, bez kata­lizatora, oznaczenie na kopułkach korektora okta­nowego „EZL-ECE"
T KAT = silnik z zapłonem elektronicznym, z katalizatorem i sondą lambda, oznaczenie na ko­pułkach korektora oktanowego „EZL-KAT", w pro­dukcji od jesieni 1986 r.
 
4.3. Czujniki temperatury
Czujnik temperatury płynu
Ze wzrostem temperatury maleje oporność re­zystora NTC (umieszczonego w głowicy silnika), który stanowi czujnik temperatury. Sygnał ten przesyłany do sterownika niesie informację o zmieniającej się temperaturze płynu w układzie
chłodzenia silnika.
W silnikach 8-cylindrowych dodatkowo sygnał jest przekazywany do sterownika obrotami silnika na biegu jałowym.
Czujnik temperatury powietrza
Czujnik ten jest umieszczony na przewodzie do­prowadzającym powietrze do filtra powietrza.
Sygnał z czujnika przekazywany jest do sterow­nika układu KE.
Przy niskiej temperaturze zasysanego powietrza następuje dodatkowe wzbogacanie mieszanki.
Zmieniająca się oporność elementu pomiarowe­go (czujnika) ma podobną charakterystykę jak re­zystor NTC w czujniku temperatury płynu (wy­kres).
 
     
       

 

 

       
     
 
 
     
 
 
 
▼ prędkości z jaką tarcza spiętrzająca zmienia swoje położenie
Informacje te w urządzeniu sterującym KE są wykorzystywane do:
T wzbogacania składu mieszanki podczas przy­spieszania pojazdu
T regulacji obrotów biegu jałowego silnika (tyl­ko silniki 4- i 6-cylindrowe)
T w pojazdach w wykonaniu RUF do regulacji składu mieszanki podczas częściowego obciążenia silnika
 
 
Rys. 4.2. Charakterystyka zmian oporności elementu pomiarowego w funkcji temperatury plynu/powietrza
 
4.4. Czujnik ilości zasysanego powietrza
Czujnik ten, umieszczony przy przepływomie­rzu powietrza, ma za zadanie przekazać do sterow­nika układu KE informacje o:
T położeniu i ruchu tarczy spiętrzającej (ważny jest kierunek ruchu: góra/dół)
 
     
       

 

       
     
 
 
 
Rys. 4.4. Zespól przepustnicy po zdjęciu filtra
powietrza: 1 - rozdzielacz paliwa,
2 - elektrohydrauliczny nastawnik ciśnienia,
3 - regulator biegu jałowego, 4 - klapa
przepływomierza, 5 - czujnik położenia przepustnicy
jednostykowy (zapłon tranzystorowy) lub dwustykowy
(zapłon elektroniczny), 6 - mikrowyłącznik fazy
hamowania, 7 - regulator ciśnienia, 8 - potencjometr
przepływomierza, 9 - miejsce regulacji stężenia CO
 
     
 
 
     
       

 

 

       
     
 
4.5. Czujnik położenia przepustnicy
Czujnik położenia przepustnicy jest umieszczo­ny przy zespole przepustnicy, na przedłużeniu osi przepustnicy. Rejestruje on krańcowe położenia przepustnicy, odpowiadające warunkom pracy sil­nika: bieg jałowy/pełne obciążenie. Zadaniem czuj­nika jest przekazanie do sterownika informacji o tych ustawieniach.
Sygnał położenia przepustnicy „bieg jałowy sil­nika" jest wykorzystywany przez sterownik KE do:
T wyłączenia paliwa podczas hamowania silni­kiem (silniki 8-cylindrowe)
T zabezpieczenia przed wzbogacaniem mie­szanki podczas przyspieszania przy zamkniętej przepustnicy - dotyczy silników 6-cylindrowych 103 RUF, KAT, NV (NV - niski stopień sprężania) oraz 4-cylindrowych RUF, KAT, z wyjątkiem: 102.961, 102.962 Std. i NV, 102.962 NV (RUF, KAT)
T regulacji obrotów biegu jałowego silnika
Zestyk pełnego obciążenia jest wykorzystywany do wzbogacania mieszanki przy pełnym obciąże­niu silnika.
4.6. Mikrowyłącznik
Mikrowyłącznik biegu jałowego silnika S27/2 (tylko przy silnikach 4- i 6-cylindrowych) jest nie­zbędny do:
T wyłączenia podawania paliwa podczas ha­mowania silnikiem
T zabezpieczenia przed wzbogacaniem mieszan­ki podczas przyspieszania przy zamkniętej prze­pustnicy - dotyczy tylko silników 102.961,102.962 Standard i NV, 102.962 NV (RUF, KAT)
Sygnał jest przekazywany do sterownika w mo­mencie, gdy kierowca zdejmuje nogę z pedału ga­zu (zwarty styk). Po naciśnięciu pedału gazu prze­rywany jest obwód elektryczny mikrowyłącznika (tuż przed otwarciem przepustnicy). Powoduje to przerwanie regulacji podczas hamowania silni­kiem, zapobiegając szarpaniu i nierównej pracy w wyniku zmiany warunków obciążenia silnika.