auf eine starre Wand. Aus diesem Grund sollte das Fahrzeug W l 14 E den maßgeblichen Stellen vorgeführt und damit der Nachweis erbracht werden, welche der Forderungen zu erfüllen sind und welche nicht. Dieses Fahrzeug W l 14 E würde völlig abgewandelt gegenüber den Typen W 108/109 bzw. W l 14/1 15, damit es auch äußerlich als Expe-rimentier-Sicherheits-Fahrzeug und nicht als Weiterentwicklung W l 14 deklariert werden könnte.« Der Ausdruck »Überlebenschance« ist sinngemäß durch »ohne schwere Verletzungen« zu ergänzen.
Auf Basis des 250/8 stellte Daimler-Benz am 26. Mai 1971 sein ESF 03 den deutschen Behörden vor. Die Entwickler konnten mit ihm die Erfüllung des Insassenschutzes beim senkrechten Aufprall mit 80 km/h gegen ein festes Hindernis, sowie beim Seitenaufprall mit 25 km/h auf ein festes rundes Hindernis nachweisen. Daimler-Benz war damit der erste Automobilhersteller, der einen fahrtauglichen Beitrag zum Thema »Zukunft der Automobilsicherheit« leistete. In Sindelfingen feierte am 26. Oktober 1971 das ESF 05 seine Premiere, das in seiner äußeren Form noch Ähnlichkeiten mit dem Serienfahrzeug aufwies. Mit ihm erfüllten die Schwaben auch noch den Heck-Aufprall mit 80 km/h und einen Falltest. Zur Verbesserung der Ergebnisse war man sich innerhalb des Vorstandes nach etlichen Aufprall-Test (80 km/h) darüber einig, daß »man erhebliche Vorbau-Verlängerungen (energieverzehrende Zone) und kurzbauende Motoren brauche. Hierfür lägen die V-Motoren verständlicherweise günstiger als die R-Motoren.« In der Motorenentwicklung hatte man schon 1969 Überlegungen angestellt, ob man aus der Baureihe der V8-Zylinder-Motoren nicht doch noch einen 6-Zylinder-V 90°-Motor ableiten könnte. Aus verschiedenen Gründen gab man aber dem 6-Zylinder-V 60°-Motor den Vorzug. In weiteren Crash-Tests wollte man den Einbau von V-Motoren im ESF noch 1971 erproben.
Bei Daimler-Benz ruhte man sich nicht auf den »Sicherheitslorbeeren« aus, sondern stellte auf der internationalen ESV-Konferenz am 31. Mai 1972 in Washington das weiterentwickelte ESF 13 der Öffentlichkeit vor. Auch dieses Experimental-Fahr-
kündigt hatte, einen derartigen Prototypen zu konstruieren - da wollten die Stuttgarter natürlich nicht zurückstecken. Auf Wunsch des Vorstandes sollte der Bau des Experimentier-Sicherheits-Fahrzeugs (ESF) vom Typ W l 14 E realisiert werden, auch um zu zeigen, welche der Lastenheft-Forderungen erfüllt oder nicht erfüllt werden könnte. Der Leiter der Entwicklungsabteilung Pkw-Aufbauten, Karl Wilfert, berichtete am 22. März 1971 in der Vorstandssitzung von seiner letzten USA-Reise und seinen Besprechungen mit verschiedenen Behörden über die US-Sicherheitsvorschriften, die demnächst teilweise in die laufenden Serie einließen müßten. Dazu gehörten regenerierbare Pralldämpfer im Stoßfänger, die wesentliche Beschädigungen an der Karosserie bei einem Aufprall mit 8 km/h verhindern sollten. Die Fahrgastzelle als Überlebensraum, wobei keine Eindringung über 75 mm und keine Beschleunigungen über 40 g bei einem Aufprall mit 80 km/h auftreten durften. Für die Seitenteile und Türen galten ebenso feste Eindringtiefen, wie eine vorgegebene Dachbelastung und Verformungen bei einem seitlichen Überschlag. Auch wurden passive Haltesysteme für die Insassen und Aufprallschutzmaßnahmen im Innenraum gefordert. Wilfert berichtete, daß Überprüfungen dieser Vorschriften physikalische Widersprüche und technische Mängel ergeben hatten, die Vorgaben also gar nicht erfüllt werden konnten. Bei seiner Besprechnung mit Mr. Toms, Direktor im US-Verkehrsministerium und zuständig für die Erstellung der US-Sicherheits-Vorschriften, hatte er eindringlich darauf hingewiesen. Der Vorstand erachtete es deshalb als wichtig, »die Nichtrealisierbarkeit auch in der Praxis vor diesen Stellen mit einem Experimentier-Fahrzeug zu demonstrieren und damit eine Streichung solcher nicht erfüllbarer Forderungen zu erreichen.« Dr. Scherenberg erläuterte weiter, »daß ein Teil der Forderungen noch mit den Typen W l 14/1 15 erfüllt werde. Ein weiterer Teil der Forderungen würde mit dem Experimentier-Fahrzeug W l 14 E auch schon erfüllt werden können, jedoch nicht alle Forderungen; so z.B. nicht die Forderung nach der Überlebenschance der Insassen bei einem Aufprall des Fahrzeuges mit 80 km/h
168