km/h gegenüber l 80 km/h beim Vergaser (Werksangaben). Die tatsächlichen Fahrwerte streuten aber erfahrungsgemäß nach oben, zumal das Vergasercoupe durch besseren Luftwiderstand bei identischer Technik und gleichem Gewicht, nach allen Regeln der Kunst einfach schneller sein mußte als die ebenfalls mit l 80 km/h angegebene Limousine. Das effektive Einspritzsystem verdankte dem »D« wie Druckfühler den Namen »D-Jetronic«. Damit die Sache dann auch wirklich funktionierte, waren noch ein paar weitere Kleinigkeiten erforderlich. Ein Ansauglufttemperaturfühler übermittelte den »Wetterbericht« und ein Kühlwassertemperaturfühler sorgte für eine Gemischanreicherung in der Warmlaufphase. Ein freundlicher kleiner Thermozeitschalter befahl einem zusätzlichen, mitten auf der Ansaugbrücke plazier-ten Magnetventil beim Kaltstart noch einen ordentlichen Schluck Sprit mehr beizumischen. Zusätzliche Verbrennungsluft lieferte dabei der Zusatzluftschieber - wer auch sonst. Ein aufwendiger Schalter an der Drosselklappe übermittelte zusätzliche Impulse beim Gasgeben und sorgte für eine totale Schubab-schaltung beim Gaswegnehmen bis knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl. Der Knotenpunkt dieser Daten- und Befehlsflut war das, elegant im Innenraum hinter dem Handschuhfach versteckte, elektronische Steuergerät, das mehr oder weniger beschlagene Insider bald ehrfürchtig »Computer« nannten. Das anfangs noch als so einfach beschriebene System ~at es also mit seinen bunt über das Fahrzeug ver-irreuten Bauteilen doch in sich. Dabei war gerade die Möglichkeit, die Komponenten an relativ belie-z ger Stelle unterbringen zu können, mit ein wesent-:~ier Grund für den Einsatz dieser neuen Technik.
•Vichtig war auch, daß nunmehr kein mechanischer Antrieb vom Motor her erfolgen mußte, der schwer
•elbare mechanische Verschleiß kein Thema mehr
•••-•. defekte Komponenten einfach ausgetauscht
• e-den konnten und zusätzliche Regelgrößen für Desondere Betriebszustände relativ leicht in das System eingegeben werden konnten. Der besonde-
•e Reiz dieses Motors wurde noch dadurch unter-:"• :hen, daß er nur in der Coupe-Karosse zu ha-ze-i war, ein Umstand, der urspünglich gar nicht
vorgesehen war, denn die 250 E Limousine war eigentlich fest eingeplant. Weniger konkret geplant war anfangs das Vergasercoupe 250 C. Seit die Einspritztechnik bei Daimler-Benz in den späten Fünfzigern ihren Einzug in die gehobene Klasse gefeiert hatte, waren die Image-Coupes ausschließlich mit Einspritzmotoren geliefert worden. Es war also keineswegs selbstverständlich, daß man für die Mittelklasse hier eine Ausnahme machte. Aber der erfolgreiche Anlauf der Limousine, bei der Diesel, Vier-zylinder-Benziner und Sechszylinder allesamt als Pärchen zur Wahl standen, gab Anlaß zur Annahme, daß auch das Exclusivmodell einen erfolgreichen Paarlauf absolvieren würde. Das im ersten Testwagen für die Motorjournalisten installierte neue Fünfganggetriebe mit Mittelschaltung wurde am 23.04.1968 als Serienausstattung für den Einspritzer freigegeben, der zu diesem Zeitpunkt noch mit 155 PS geliefert werden sollte. Am 2. Juli des gleichen Jahres wurde dieser Vorstandsbeschluß aber leider wieder rückgängig gemacht, da er mit der sonstigen Daimler-Benz Praxis, der unbedingten Empfehlung des Automatischen Getriebes, nicht in Einklang zu bringen war und auf Mißfallen des USA-Vertriebs stieß.
Ewiger Verlierer
Das /8-Coupe verkaufte sich zwar relativ gut, erreichte früh den Liebhaberstatus und führte, abgesehen von der bereits geschilderten oberflächlichen Formkritik, ein ruhiges beschauliches Leben, verpaß-te aber dreimal während seiner Bauzeit die Chance, in höhere Sphären aufzusteigen.
Im Juni 1968 machte man sich im Vorstand intensiv Gedanken um die Zukunft der Exclusivmodelle. Das bildhübsche, aber nicht besonders rentable Nobel-Coupe der Baureihe Will war deutlich in die Jahre gekommen. Schon im Juni 1964 hatte man, um dieser voraussehbaren Tatsache vorzubeugen, deshalb einen Zweitürer auf Basis der kommenden Reihe W l 08/1 09 geplant. Im Januar 1965 wurde dieses Projekt aber zugunsten eines noch zu ent-
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