Jahre alte Radführung sprach. Die als Sonderausstattung erhältliche Servolenkung entsprach der des 350 SL/SLC und bestand in einer Zahnsegmentlenkung mit konstanter Übersetzung für alle Typen.
Der Vergasermotor paßte von der Einbauhöhe nicht genau unter die Motorhaube, was zu einer Haubenänderung, der Querstrebe mit Ausbuchtung, führte. Für die Stirnwandstreben war kein Platz mehr im Motorraum, sie fielen einfach weg. Die Form der Radeinbauten wurde etwas geändert und die Blechstärke von 0,8 auf l ,0 mm erhöht. Nicht mehr übersondern nebeneinander waren die Hupen angeordnet, dazu kam eine dreieckige Versteifung der Kühlertraverse durch Streben.
den neuen Motorvarianten und schrieb: »Bei ersten Probefahrten zeigten sich die neuen Motoren von sehr angenehmen Charakter, denn zur kräftigen Leistung gesellt sich jene Kultiviertheit, die man bei den alten Sechszylindern vermißt. Als Ergebnis der intensiven Schwingungsdämpfung laufen sie kaum weniger weich und gepflegt als ein Achtzylinder. Ihr Geräusch ist auch bei Drehzahlen über 6000/min nur ein Summen, Vibrationen werden selbst im Bereich der Höchstdrehzahl (ca. 6800 U/ min) kaum spürbar. Ahnlich wie der 3,5-Liter-V8 zeigen die neuen Sechszylinder übrigens durchaus drehfreudigen Charakter.«
Nur bei niedrigen Drehzahlen im Leerlauf-Bereich zeigte sich ein nur befriedigendes Durchzugsvermö-gen, wohl aufgrund der von den Abgasbestimmungen erzwungenen mageren Leerlaufeinstellung. Die Drehmomentkurve verlief zwar durchweg oberhalb der Kurve der bisherigen Sechszylinder, verglichen mit dem Dampf oberhalb von 4000/min entstand aber ein subjektiv schlapper Eindruck. Zwar hatte man im Hause Daimler-Benz mit dem vorwiegend in Sport- und Renntriebwerken Anwendung findenden Konstruktionsprinzip des Doppelnockenwellen-Motors ein leistungsfähiges Aggregat entwickelt, doch war der 280 E an sich keineswegs ein Sportwagen, noch nicht einmal eine sportlich aussehende Limousine, er behielt den zivilen Charakter seiner Modellreihe bei.
Seitenwechsel
Durch das Querstromprinzip war die Saugseite des Motors völlig ungewohnt links. Alteingesessene Bewohner der linken Motorraumhälfte wurden umgesiedelt. Der dickste Brocken war die Batterie. In der Folge wurde der gesamte Kabelbaum geändert, auch die Stromleitungen für Sonderausstattungen mit ihren bis zu zehn Sicherungen wurden umgestrickt. Am Hauptbremszylinder wanderten die Anschlüsse von rechts nach links, der Flüssigkeitsbehälter wurde schräg aufgesetzt. Trotzdem herrschte drangvolle Enge im Motorraum. Eine reale Keilriemenwechsel-Zeitvon knapp vier Stunden verdeutlichte die sonst bei Mercedes unübliche Wartungsfeindlichkeit. Zum Wechsel der hintersten Zündkerze kletterte man am Besten auf den Motor und nahm jede Menge Werkzeug mit.
Die Doppelnockenwellen-Typen 280 und 280 E wurden in etwas über vier Jahren Bauzeit in einer Stückzahl von insgesamt 67.373 Exemplaren gefertigt. Der 280 E hatte mit 22.836 Einheiten am Gesamtproduktionsvolumen der Baureihe W l 14/ 115 nur einen Anteil von annähernd 1,5 Prozent. Vom Vergasermodell produzierte Daimler-Benz fast doppelt soviele Einheiten, von denen der Löwenanteil aber in den Export ging.
Die Presse zeigte sich damals sehr angetan von
Strich-Acht-Tuning und Motorsport
Über lange Zeit konnten sich die Fahrer großer und leistungsstarker Mercedes-Benz-Modelle als die souveränen Kapitäne der Landstraße fühlen, die »serienmäßig eingebaute Vorfahrt« sorgte auf den Autobahnen für freie Fahrt auf der linken Spur. Die Konkurrenz war noch nicht so groß, die wenigen Porsche oder anderen Exoten griffen das Image nicht an. Auch die Fahrer der »S-Klasse« der neuen 68er-Generation hatten ausreichend Pferdestärken unter der Haube, um gelassen dem aufkommenden Trubel auf den Straßen entgegenblicken zu können.
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