Vor allem mit dem Seitenblick auf die Konkurrenz führte er aus, daß »die Motoren M l 10 in ihrer Laufruhe gegenüber dem BMW 2800 und dem 2,8 Liter-COMMODORE erheblich ruhiger seien. Vor allem oben heraus sei der Motor sehr ruhig und angenehm zu fahren.« In der gleichen Sitzung wurde vom Vorstand der Vorstellungstermin der Typen C/l 14 mit den Motoren M l l 0 V28/E28 für den Zeitraum 24.-28.04. l 972 auf dem Hockenheimring vorgesehen. Der Anlauf des Typ 280 (Fahrgestell-Baumuster l 14.060) mit M l 10 V28 verschob sich aufgrund der Vergaserprobleme letzendlich um einen Monat auf Mai 1972, während der Typ 280 E (Baumuster l 14.062) nun doch schon im April anlief.
res Interesse bei der Erprobung des M l l 0 galt der Dauerhaltbarkeit des Motors. Er wünschte sich die gleich guten Laufleistungen wie beim M 130 V28. Doch noch bereiteten die Auslaßventile leichte Probleme (Anbrennen). Aber durch eine Verlängerung der Ventilführung konnte ein einwandfreies Schließen der Ventile und somit eine ausreichende Wärmeableitung gewährleistet werden. Als Lebensversicherung für den überaus drehfreudigen Motor wurde ein Drehzahlbegrenzer im Verteilerfinger vorgesehen. Die ersten in Serie gefertigten Vorseri-en-Motoren M l l 0, so beschloß der Vorstand, sollten von der Gütesicherung genauestens überwacht und auf den Versuchsprüfständen dem verschärften 500h-Dauerlauf-Programm unterzogen werden, um einen Überblick über den Gütegrad der Motoren zu erhalten. Auf der Januar-Sitzung 1972 segnete der Vorstand für Mai 1972 den endgültigen Anlauftermin der Typen C/W l 14 mit den Motoren M l 10 V28/E28 ab. Gleichzeitig wurden auch die Anlaufstückzahlen besprochen. So waren 13 Fahrzeuge im Monat März, 57 im April, 2.088 im Mai, 2.779 im Juni und 4.089 Fahrzeuge im Juli l 972 geplant.
Kurz vor Serienanlauf traten im Fahrversuch noch Probleme mit dem Olpumpenantrieb (geringer Ein-griffsabstand) auf, den man durch die Umstellung auf einen »mittelschnellen« Antrieb zu beheben versuchte. PKW-Entwicklungs-Chef van Winsen berichtete dazu am l 6. März l 972, daß diese Änderung ab Motor-Nr. 101 in der Serie verwendet und 66 Motoren nachträglich damit ausgerüstet werden sollten. Von diesen 66 Motoren waren 19 als Vergasermotoren gebaut worden, mit denen sich Probleme ergaben. Das Toleranzband der Solex-Vergaser entsprach noch nicht den Mercedes-Anforderungen. Der 4A l-Vergaser erwieß sich von Anfang an als ein Problemkind. Bei den Fahrzeugdauerläufen hatten l l Motoren in der Zwischenzeit über 100.000 km gelaufen, drei davon sogar ohne Un-terbrechnung. Der Motor bewieß seine Standfestigkeit und Dr. Scherenberg war mehr als zufrieden.
<] Originale Einführungsanzeige der /8-Spitzenmodelle.
Pure Technik
Zwar fußten die neuen M l l 0-Motoren in ihren Wurzeln noch auf dem älteren 2,8 Liter-Block, doch stellten sie bekanntlich völlige Neuentwicklungen dar. Im Leichtmetall-Zylinderkopf rotierten zwei Nok-kenwellen, die Brennräumewaren halbkugelförmig ausgebildet und die Ansaug- und Abgaswege lagen einander in Crossflow-Anordnung gegenüber. Das Bauprinzip des Doppelnockenwellen-Motors milderte die Enge über den Brennräumen der alten Motoren, die durch das nahe Beieinanderliegen von Nockenwelle, Ventile, Federn, Kipphebeln und diversen Kleinteilen entstanden war, wodurch die konstruktiven Möglichkeiten hinsichtlich der optimalen Gasführung behindert wurden. Durch die Verwendung von zwei Nockenwellen, von denen die eine nur die Einlaßventile, die andere nur die Auslaßventile bediente, war nun Platz für große, V-förmig über hemisphärischen Brennräumen im Querstromprinzip angeordnete, Ventile. Der Querstromkopf ermöglichte schnelle Gaswechsel im Brennraum und damit eine optimale Zylinderfüllung. Die Betätigung der im idealen Winkel von 52 Grad zueinander stehenden gepanzerten Ventile erfolgte durch kurze Schwinghebel, die auf Kugelköpfen selbsthemmender Einstellschrauben gelagert waren. Wegen der
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